La burla del Gobierno a los afectados por la okupación
Poco hay que añadir a esta genialidad que circula por las redes sociales. Ya saben, puro periodismo ciudadano:
La subida de los impuestos que gravan al combustible diésel en España ya no es una cuestión de si se hará o no, sino de cuando y de que manera. Eso es al menos lo que se desprende de las palabras del propio ministro de Economía, Carlos Cuerpo, que la semana pasada confirmaba la aprobación del Plan de Recuperación de España, es decir, el compromiso de España a cumplir con los hitos y objetivos con los que condiciona la Unión Europea la adjudicación de fondos, optando en este caso al pago de 25.000 millones de euros.
Y entre esos hitos estaría el de la equiparación de impuestos entre la gasolina al gasóleo, expresado bajo el epígrafe de exigencias de reformas en «ámbitos de la fiscalidad medioambiental, de las empresas, del patrimonio, de la salud y el impuesto sobre la renta de las personas físicas sobre la renta del capital, que incluirán, entre otras cosas, la entrada en vigor de los aumentos del impuesto sobre el gasóleo».
El Gobierno contaría así con la excusa del mandato de la UE para elevar los impuestos del diésel, después de que ya lo intentara el pasado mes de noviembre, cuando
Con la cuestión de si subida sí o no, aclarada por la UE, la pregunta es cuándo podría producirse este incremento. Y la respuesta parece indicar a que no hay mucho margen de tiempo. La Unión Europea tiene dos meses de plazo para evaluar esta quinta solicitud de pago de los fondos de recuperación para España. Esto sitúa la fecha límite con que contaría España para aprobar la equiparación de impuestos entre el gasóleo y la gasolina próxima a finales de marzo.
En el fondo de la cuestión lo que se pretende es eliminar la “ventaja histórica” que tradicionalmente ha tenido la fiscalidad del diésel frente a la gasolina. Actualmente, el gasóleo está gravado en España con un Impuesto Especial sobre Hidrocarburos de 307 euros por cada 1.000 litros, mientras que la gasolina paga 400,69 euros por la misma cantidad.
Con la reforma del impuesto al combustible diésel se igualará la carga fiscal de ambos combustibles. De esta manera, el impuesto sobre el gasóleo aumentará en 9,369 céntimos por litro, lo que, sumado al IVA del 21%, se traducirá en un incremento total de 11,33 céntimos por litro repostado.
Pese a que este incremento, en principio no afectaría al transporte profesional realizado en vehículo pesado, que cuenta con la devolución del impuesto a través de la figura del Gasóleo Profesional, dicho alza sí afectaría a todos los transportistas titulares de vehículos de menos de 7.5 toneladas, la mayoría transportistas autónomos, los cuales representan casi una tercera parte del total de la flota de transporte en España, en concreto en torno a 130.000 vehículos de transporte de mercancías.
Estos transportistas si tendrían que soportar íntegramente la subida de dicho impuesto, ya que la actual regulación existente sobre el gasóleo profesional para el sector del transporte por carretera impide a estos transportistas poder obtener la devolución por parte de la Agencia Tributaria de cualquier incremento impositivo que se aplique a los carburantes.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) acaba de publicar la
La publicación de la Orden TRM/59/2025 deroga la Orden FOM/3399/2002, que, desde 2002, obligaba a las empresas a contar con un certificado de conductor para la realización del transporte nacional cuando los conductores eran de países no pertenecientes a la UE.
Así, a partir de ahora, el certificado de conductor de terceros países sólo será exigible únicamente para la actividad de transporte público internacional de mercancías por carretera, no ya en transporte nacional, y siempre que el conductor sea un nacional de un tercer país no perteneciente a la Unión Europea o al Espacio Económico Europeo y no sea residente de larga duración. En consecuencia una buena parte de los aproximadamente 15.000 certificados que en la actualidad están expedidos quedarán eliminados al destinarse al transporte nacional.
No obstante, los certificados de terceros países expedidos con anterioridad mantienen su vigencia hasta la fecha de expiración que indiquen y como máximo dos años desde la entrada en vigor de la Orden, que será el 29 de enero de 2025.
De esta forma el Ministerio de Transportes ha optado por flexibilizar la exigencia de dicho documento, que solo suponía en muchos casos una simple carga burocrática innecesaria, ya que no posibilitaba controlar las condiciones laborales reales que tienen dichos conductores, ya que lo único que se limita a acreditar es su alta laboral.
En este sentido, desde diversos ámbitos del transporte, se insiste en que el control de las posibles irregularidades que pudieran darse en la contratación laboral en el sector del transporte por carretera, debe llevarse a cabo en todo caso por la Inspección Laboral, cuya actuación “debe ser realizada con independencia de cual sea la nacionalidad del trabajador contratado, y no sólo cuando se produzca el alta en la empresa sino a lo largo de su vida laboral, control que el referido certificado no puede llevar a cabo”, en opinión de Fenadismer.
El nuevo Decreto Ómnibus aprobado por el Gobierno este martes 28 de enero no ha incluido finalmente ninguna medida de carácter fiscal de todas las que estaban incluidas en el primer Real Decreto-ley Omnibus que el Gobierno presentó al Congreso. Esto, en la práctica supone la derogación de la prórroga un año más del límite de facturación anual para poder continuar acogido al régimen de módulos este año 2025.
La ausencia de esta prorroga en el nuevo Real Decrero, pactado pro el Gobierno con Junts , tiene otra deriva, además del perjuicio económico que va a suponer para los cerca de 30.000 transportistas autónomos afectados: deja a estos autónomos en una suerte de “limbo jurídico” ya que cuando iniciaron el año lo hicieron acogidos legalmente a un régimen de tributación, que semanas después les ha sido modificado unilateralmente cuando el ejercicio fiscal ya se encuentra iniciado.
La no convalidación de la prórroga expulsará a miles de transportistas autónomos de este sistema al sobrepasar el límite de facturación rebajado hasta los 75.000 euros, ya que con ese límitee facturación los únicos que podrían permanecer en el régimen de estimación objetiva serían un porcentaje reducido de los que trabajan con un único vehículo ligero.
Tal y como informamos la semana pasada, la no convalidación en el Congreso de los Diputados el pasado miércoles 22 del Decreto-ley Ómnibus aprobado por el Gobierno a finales de diciembre en el que, entre otras medidas, contemplaba la prórroga un año más del límite de facturación anual para poder continuar acogido al régimen de módulos este año 2025, supuso la derogación de dicha prórroga, y en consecuencia la entrada en vigor de un nuevo límite más bajo de facturación anual para poder continuar acogido este año 2025, rebajado hasta los 75.000 euros, lo que en la práctica supondría de facto que más de 30.000 transportistas autónomos serían expulsados de dicho régimen de tributación.
El sector de transporte de mercancías por carretera en España y Portugal incrementó su facturación en 2024 un 2,4%, alcanzando los 21.375 millones de euros, una tendencia similar al ejercicio precedente, que marcó un aumento en el mercado ibérico del 2,6%, según los datos proporcionados por Informa.
El sector está caracterizado por una gran atomización y cuenta con un gran número de pequeñas empresas y autónomos, que alcanzaron en 2023 en torno a 117.500 empresas, de las cuales alrededor de 109.600 se ubicaban en España y unas 8.000 en Portugal.
Con fecha enero de 2024, la distribución del número de empresas, según el número de vehículos autorizados de que disponen, nos muestra que son mayoría las empresas que tienen solamente un vehículo autorizado, siendo más acentuado en vehículos ligeros que en pesados.
Las empresas con mayor tamaño son las de servicio público en vehículos pesados, donde las empresas con un vehículo autorizado representan, a 1 de enero de 2024, el 53,1% del total de empresas de este tipo (el 53,8% en el ámbito nacional). sin embargo, estos vehículos autorizados tan solo representan sobre el total de los mismos el 11,2% (el 11,4% en el ámbito nacional).
Pese a ello, se da la circunstancia de que entre las diez primeras empresas del transporte de mercancías, únicamente agruparon el 23% del volumen de negocio total en 2023, lo que refleja la gran dispersión existente en el mercado ibérico.
Las comunidades autónomas españolas con mayor número de empresas de transporte son Cataluña (18,6% del total) y Andalucía (14,7%), seguidas por Madrid, la Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha, agrupando estas cinco comunidades más del 60% de las empresas del país.
Durante 2024, se ha registrado el cierre de 2.300 empresas de transporte de mercancías tanto en el ámbito público como privado. Este se presenta en mayor medida en ciertos segmentos del mercado, como el transporte ligero, muy enfocados a sectores como la paquetería y la distribución de última milla. Este segmento ha caído en un 21%, con un total de 39.782 empresas operativas, y entre as causas de esta mayor incidencia habría que situar la menor dimensión de este tipo de empresas y su mayor fragilidad ante las presiones del mercado y el incremento de los costes operativos.
En el lado opuesto, las empresas de transporte de vehículos pesados mantienen un total de 64.470 registros, demostrando una mayor resistencia en este segmento.
Según datos recientes, el total de empresas activas en el sector ha caído a 156.479, lo que representa una disminución del 1,45% en comparación con los números registrados al inicio del año. Este descenso no es uniforme, ya que algunas áreas han experimentado un impacto mayor que otras.
Así, el transporte privado complementario es el que mejor ha cerrado el año, con un crecimiento del 6,2%, mientras que en el lado contrario, las empresas dedicadas al transporte de vehículos pesados sufrieron un estancamiento notable. Este segmento ha caído en un 21%, con un total de 39.782 empresas operativas, lo que pone de manifiesto la fragilidad de las pequeñas empresas ante las presiones del mercado y los costos operativos. Contrariamente, las empresas de transporte de vehículos pesados mantienen un total de 64.470 registros, demostrando una mayor resistencia en este segmento.
EMPRESAS TRANSPORTISTAS DE MERCANCÍAS (01/01/2025)
Siguen conociéndose las consecuencias derivadas de la no convalidación del Real-Decreto-Ley Omnibus que el Congreso de los Diputados, con los votos en contra de PP, Vox y Junts, voto en contra y que contenía un gran número de medidas de gran calado, como la revalorización de las pensiones o la extensión de los descuentos vigentes hasta el 30 de junio en los abonos de transporte, entre las más mediáticas.
Sin embargo, también contenía algunas medidas que vana afectar de lleno al transporte por carretera si finalmente no se vuelve a llevar al Congreso para su aprobación, ya sea en un solo paquete (ley ómnibus) o troceado. Entre ellas, destaca por su incidencia entre los transportistas autónomos, el final de la prórroga de los límites de facturación para poder tributar en el
De no aprobarse un nuevo Decreto ley que incluya de nuevo esta prórroga en las próximas semanas, el límite quedará establecido en 75.000 euros, lo que expulsará a un contingente de autónomos muy elevado (más de 30.000 transportistas según los cálculos de Fenadismer) de este régimen de tributación.
Como se recordará, pese a que la reforma de la Ley del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas aprobada en 2015 estableció un período transitorio de tan sólo 2 años para la entrada en vigor de la reducción prevista del límite de facturación hasta sólo 75.000 euros para que los autónomos pudieran continuar acogidos en los siguientes años al régimen de estimación objetiva (módulos), anualmente tanto el Gobierno anterior como el actual han ido prorrogando sucesivamente el límite anterior establecido en 125.000 euros durante otros 8 años más, la última de cuyas prórrogas se aprobó el pasado 23 de Diciembre, incluyéndola en el Real Decreto-Ley Omnibus de medidas sociales y económicas.
Es por ello que, de no aprobarse un nuevo Decreto-Ley que incluya de nuevo dicha prorroga en las próximas semanas, un número muy elevado de transportistas autónomos serán expulsados de dicho régimen de tributación más favorable, debiendo tributar en consecuencia por el régimen de estimación directa, que supone un incremento sustancial de la tributación de este colectivo.
¿Ventaja competitiva?
El sistema de estimación Objetiva conocido por “módulos” ha estado salpicado durante toda su existencia por el mantra de que otorga a quienes tributan en este sistema una ventaja competitiva frente a las empresas que lo hacen por estimación directa. Esta teórica “ventaja competitiva” que genera el régimen de estimación objetiva, tendría su origen en el supuesto beneficio que genera el IVA facturado, pues al tributar un módulo cerrado de IVA, cuanto más facturas, más IVA le queda al transportista.
Sin embargo, con el paso del tiempo mucha gente coincide en que esto (que hace bastantes años pudiera ser cierto) ya no lo es tanto, pues el supuesto margen (que es real), ha sido absorbido por los usuarios, es decir por los cargadores. Por tanto, eliminar los módulos significaría que el transportista tendría que poner el la actual ventaja competitiva de los módulos no se la llevaría el autónomo, sino el cargador que ya habría descontado ese porcentaje de sus tarifas. ¿Y qué pasará entonces cuando los autónomos que actualmente tributan en módulos tengan que pasar al régimen de estimación directa, que implica un incremento de la fiscalidad, que ya hace algunos años calculábamos en torno a 15.000 euros anuales
UTA Edenred, proveedor de servicios de movilidad en Europa y empresa perteneciente a Edenred, ha puesto en marcha una red de estaciones VIP para ofrecer un servicio diferencial a los clientes nacionales e internacionales que transitan por España. Esta nueva red está compuesta por 50 puntos multimarca situados en lugares estratégicos para el transporte.
La nueva red exclusiva destaca por distribuir las mejores calidades de producto en condiciones competitivas y por su oferta relacionada con el transporte. Entre ellos los servicios para el conductor, tales como duchas, cafeterías y restaurantes, tiendas, etc., y para el vehículo, como aparcamientos vigilados, lavaderos, carburantes tradicionales y alternativos, etc.
Las 50 estaciones de la nueva red VIP cuentan con un distintivo que las identifica. Asimismo, el cliente de UTA Edenred podrá localizarlas a través de la APP y del área de cliente.
Por su parte, Lukas Schneider, director comercial EMEA de UTA Edenred, añade que “esta nueva red VIP resulta un paso más en nuestro empeño por mejorar la movilidad de las empresas de transporte en Europa” .
La línea de ayudas dirigidas a la modernización y digitalización de la actividad de los transportistas tanto de mercancías como de viajeros, denominada ayudas “Cheque Moderniza” y dotada con un presupuesto total de 110 millones de euros, procedentes de los Fondos europeos Next Generation que puso en marcha el Gobierno a finales de 2022 se salda con más de un 50% del presupuesto sin adjudicar, pese al sprint final de solicitudes presentadas en el último mes, con sólo 4 Comunidades Autónomas que han agotado los fondos.
Los fondos de estas ayudas estaban destinados a que las empresas transportistas pudieran adquirir hasta dos soluciones de modernización en función de su tamaño y tipo de actividad, a través de cualesquiera de los 241 proveedores de soluciones de modernización que se adhirieron a dicho programa. Entre estas soluciones, se encontraban mejoras como la instalación del nuevo tacógrafo inteligente de segunda generación, la Implantación del documento de control electrónico o de sistemas IMS y ERP, así como a la actualización de sistemas de gestión a la explotación de las empresas de transporte de viajeros, entre otros.
Este programa de ayudas “cheque moderniza” acaba de cerrar la convocatoria de ayudas, que se salda con 8.389 empresas que han participado en esta convocatoria, con un montante final ejecutado de tan solo 48,9 millones de euros, lo que supone menos de la mitad el presupuesto inicialmente previsto. De hecho tan solo en cuatro comunidades autónomas: Asturias, Galicia, Navarra y La Rioja se han agotado los fondos asignados a dichas regiones, lo que ha obligado en el resto de las autonomías a devolver los excedentes al Ministerio de Transportes.
Y todo ello pese a que en los últimos meses se ha llevado a cabo un considerable esfuerzo por parte tanto del Ministerio de Transporte y las Comunidades Autónomas como de las propias asociaciones del sector, que ha permitido triplicar el número de solicitudes presentadas ( así destacan las 3940 solicitudes de ayudas tramitadas en el mes de junio pasado( último mes hábil para solicitarlas) frente a las 1.190 del mes anterior.
De todos los solicitantes, más de la mitad, en concreto 4612 eran de transportistas autónomos, y mayoritariamente el sector del transporte de mercancías, ya que a diferencia de las de las ayudas destinadas a la renovación de flotas también promovidas por el Ministerio de Transportes, en este caso las ayudas destinadas al sector del transporte de viajeros apenas han representado un 5% del total.
En cuanto a la solución digital elegida por los participantes en estas ayudas, como era de esperar mayoritariamente han ido destinadas a la instalación del nuevo tacógrafo digital de segunda generación, que como se recordará es obligatorio para transporte internacional desde el pasado 31 de Diciembre. De hecho, de las 11.000 categorías de soluciones solicitadas, más de 7.000 solicitudes se han destinado al nuevo tacógrafo.
La morosidad que sufren los transportistas en sus relaciones contractuales con cargadores e intermediarios está lejos de erradicarse, pero en los últimos años se constata una reducción muy significativa de los plazos de pago, tal y como recoge elObservatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España.
En esta tendencia descendente, que el pasado mes de diciembre bajó hasta los 63 días de media, esto es 20 días menos de media que en 2021, mucho que ver tiene el régimen sancionador contra la morosidad en el sector del transporte por carretera. Precisamente fue en el año2021, cuando se aprobó este régimen sancionador, como respuesta a una realidad presente en el sector durante muchos años: que las relaciones contractuales entre las empresas transportistas y sus clientes cargadores no se producen en situación de igualdad en la negociación lo que se traduce, entre otras cosas, en unos plazos de pago que excedían en un porcentaje muy elevado los plazos estipulados por la ley de Morosidad.
Además de reducirse los plazos de pago a los transportistas, también ha causado un impacto significativo en el número de “morosos”, de manera que en el último mes del año, el porcentaje de empresas cargadoras e intermediarias que incumplieron la legislación sobre morosidad, es decir, cuyos plazos de pago superaron los 60 días, se redujo hasta el 48%. Hay que recordar, que a comienzos de 2021 este porcentaje superaba el 65%.
También se ha producido en estos años un descenso de los incumplimientos mas graves, aquellos que superan los 120 días , aunque aún existen un 6% de empresas que retrasan hasta 4 meses sus pagos. Entre el resto de morosos , una gran mayoría (73%) retraso estos plazos de pago de forma leve leves (entre 60 y 90 días).
Junto a las sanciones económicas, desde Fenadismer señalan el efecto positivo que también está teniendo la publicación periódica de la lista de empresas cargadoras e intermediarias del transporte que han incumplido la ley, que estarían siendo penalizadas por las principales agencias especializadas en la calificación de la solvencia de las empresas, afectando a su “rating” y, por ende, a su capacidad entre otras cosas de financiación.
El régimen de infracciones y sanciones en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, contempla, por tanto, como infracción, "el incumplimiento del límite máximo legal de pago no dispositivo previsto en el artículo 4 de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales, en el pago del precio del transporte en los contratos de transporte de mercancías por carretera, cuando el obligado al pago no sea un consumidor".
Sanciones:
– Multa de 401 a 600 euros: cuando el precio del transporte sea inferior a 1.000 euros.
– Multa de 601 a 800 euros: cuando el precio del transportes esté comprendido entre 1.000 y 1.500 euros
–Multa de 801 a 1.000 euros: cuando el precio del transporte esté comprendido entre 1.501 y 3.000 euros.
–Multa de 1.001 a 2.000 euros: cuando el precio del transporte esté comprendido entre 3.001 a 4.000 euros.
–Multa de 2.001 a 4.000 euros: cuando el precio del transporte esté comprendido entre 4.001 y 6.000 euros.
–Multa de 4.001 a 6.000 euros: cuando el precio del transporte sea superior a 6.000 euros.
–Multa de 6.001 a 18.000 euros: cuando el responsable ya hubiera sido sancionado, mediante resolución que ponga fin a la vía administrativa, por la comisión de cualquier otra infracción muy grave en los 12 meses anteriores, pudiendo ascender a 30.000 euros el importe de la multa cuando se considere que la conducta afecta significativamente a la capacidad y a la solvencia económica del acreedor o se haya superado en más de 120 días el plazo máximo legal de pago previsto en dicho precepto.
Exploraremos diversas maneras de proteger las mercancías paletizadas en el transporte en carretera.
Las cantoneras de protección, como las cantoneras para camiones ProEdge, son un elemento esencial para proteger las mercancías paletizadas durante el transporte en carretera. Estas cantoneras se colocan en los extremos de los palets para evitar que las correas o flejes de sujeción ejerzan presión directamente sobre la carga. De esta forma, se reduce el riesgo de daños en los productos y se garantiza su integridad durante el traslado.
Otro aspecto fundamental para proteger las mercancías paletizadas es asegurar la carga de manera adecuada. Es importante utilizar materiales de sujeción de alta calidad, como correas, flejes o redes de sujeción, para mantener la carga en su lugar durante el transporte. Asimismo, se recomienda distribuir el peso de forma uniforme en el palet y evitar que la carga sobresalga de los límites del mismo.
El uso de material de embalaje resistente es clave para proteger las mercancías paletizadas en el transporte en carretera. Es recomendable utilizar film stretch o film retráctil para envolver la carga y protegerla de la humedad, la suciedad y los elementos externos. Asimismo, se pueden emplear cajas de cartón reforzado o contenedores de plástico para proteger los productos más frágiles o susceptibles a daños.
La elección de palets de calidad es crucial para proteger las mercancías durante su transporte en carretera. Se recomienda utilizar palets que sean resistentes y duraderos, capaces de soportar el peso de la carga sin deteriorarse. Asimismo, es importante revisar y mantener los palets en buen estado, reparando o reemplazando aquellos que presenten daños o deformaciones que puedan comprometer la integridad de la carga.
Por último, es importante realizar un adecuado etiquetado y señalización de las mercancías paletizadas para facilitar su identificación y manipulación durante el transporte en carretera. Es recomendable colocar etiquetas con información relevante, como el contenido de la carga, su fragilidad o su peso, para que los operarios puedan manipularla de forma adecuada. Asimismo, se pueden emplear señales de advertencia, como flechas de dirección o símbolos de precaución, para indicar la forma correcta de manipular la carga.
Proteger las mercancías paletizadas en el transporte en carretera es fundamental para garantizar su integridad y evitar posibles daños. Se puede minimizar el riesgo de incidentes y asegurar que las mercancías lleguen a su destino en óptimas condiciones.
La presidenta de la AVT Maite Araluce
El sábado pasado, en Bilbao, se celebró una manifestación en favor de los presos de ETA para pedir su liberación.
En esa marcha, extrañó la presencia de Quim Torra,ultranacionalista catalán, dirigente de Omniun Cultural, y expresidente de la Generalidad de Cataluña entre 2018 y 2020 con el partido Junts per Catalunya (JxCat), es decir, el del fugado de la justicia española Carles Puigdemont. El señor Torra tendrá que explicar sus simpatías por quienes han asesinado a cientos de personas...
Asesinatos como estos:
En la citada marcha, sin embargo, no extrañó la presencia de Arnaldo Otegi, el líder de EH Bildu, la coalición en la que se integran los herederos de Batasuna, brazo político de ETA y que nunca ha condenado los asesinatos de la banda terrorista, una banda criminal que tampoco ha ayudado a esclarecer los asesinatos de ETA que quedan sin resolver.
Unos asesinatos que, además, podrían quedar impunes si sale adelante la denominada 'Ley Begoña', esa abyecta reforma judicial -registrada el viernes 10 de enero en el Congreso- que quiere acometer Pedro Sánchez para que la figura de las acusaciones populares desaparezca y que así su mujer y su hermano no puedan ser juzgados.
Lo advertía la presidenta de la Asociación de Víctimas del Terrorismo (AVT), Maite Araluce, explicando que con esa nueva ley, las víctimas no podrán ser acusación popular en los asesinatos terroristas:
Y es que esta nueva legislación que pretende sacar delante Pedro Sánchez -Proposición de Ley Orgánica “de garantía y protección de los derechos fundamentales frente al acoso derivado de acciones judiciales abusivas”- es un atropello al Estado de derecho porque se carga las acusaciones populares -que tienen 200 siglos de antigüedad en el derecho español-, porque la instrucción la llevaría a cabo la fiscalía (para quitársela a los jueces, imagínense a la actual Fiscalía general del Estado investigando a Begoña Gómez) y porque pretende tener efecto retroactivo -algo claramente inconstitucional-, para que beneficie a su esposa y a su hermano David Sánchez.
Es decir, un escándalo con todas las letras.
Tanto es así que la Asociación Profesional de la Magistratura (APM), mayoritaria en la carrera, ha enviado una carta a Roberta Metsola, presidenta del Parlamento Europeo y a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, denunciando semejante atropello y "solicitando su intervención".
"La proposición, de ser aprobada, limitará gravemente la investigación de hechos relacionados con la corrupción (malversación de caudales públicos, cohecho, tráfico de influencias, prevaricación, falsificación, blanqueo de capitales…), favoreciendo su impunidad y, en aplicación de su disposición transitoria, puede determinar el archivo de la instrucción de determinas causas penales que hoy se lleva a cabo en determinados juzgados y en la Sala Segunda del Tribunal Supremo, y que son de todos conocidas por su trascendencia mediática por las personas que están siendo investigadas", explican la APM.
Y añaden los jueces: "La reforma propuesta vacía de contenido la acusación popular regulada en el artículo 125 de la Constitución, restringiendo su ejercicio y vulnerando el derecho a la tutela judicial efectiva de personas y entidades públicas y privadas. Además, pretende la inclusión de una nueva causa de abstención/recusación de jueces y magistrados que, sería loable si de garantizar la apariencia objetiva de nuestra independencia e imparcialidad se tratara, -básica para la confianza de los ciudadanos en la Justicia-, sin embargo, parece destinada a limitar nuestra libertad de expresión y evitar o silenciar la discrepancia y la crítica".
Pedro Sánchez es un dictador en potencia y es capaz de cualquier cosa, como, por ejemplo, aprobar esa escandalosa ley…
70 Silencios y una Promesa Vacía: El Laberinto Burocrático de A Cañiza que Impide el Descanso 1. Introducción: La Ironía del “Pueblo Tranq...
