Dudas de 44 TN

DGT, Transportes e Industria aclaran las dudas técnicas sobre la aplicación de las 44 toneladas

Asociaciones como Fetransa y Anatrans, además del propio CNTC presentaron una serie de cuestiones que ahora aclaran en un documento elaborado conjuntamente por DGT, Transportes e Industria

Los ministerios de Interior, Industria y Transportes han publicado un documento conjunto de preguntas frecuentes que responde a las consultas realizadas por las principales asociaciones de transporte respecto a la aplicación de la Orden PJC/780/2025, publicada el 23 de julio en el Boletín Oficial del Estado.

Esta normativa representa un cambio significativo en el Reglamento General de Vehículos al permitir la circulación de vehículos de transporte de mercancías con una masa máxima autorizada de hasta 44 toneladas, modificando sustancialmente el Anexo IX en lo que respecta a las masas y dimensiones máximas permitidas.

Las dudas técnicas sobre las 44 tn

A continuación, a partir de una información elaborada por FETRANSA, os presentamos algunas de las aclaraciones sobre los aspectos técnicos que más dudas han generado entre los transportistas.

-¿Como puedo saber si mi vehículo me permitirá circular transportando 44 tn? 

 R.- No existe un solo modelo de ficha técnica, dado que conviven varios modelos en función de la antigüedad de los vehículos. En cualquier caso, si los límites técnicos están por debajo de los límites establecidos por la administración, en ningún caso podré circular superándolos. 

- ¿Cuáles son, al menos, los límites técnicos que debe de tener mi cabeza tractora para poder circular con una masa en carga de 44.000 kg en el conjunto?

1. -Si se trata de una ficha técnica más moderna debo de consultar el valor de F.3, en el mismo debe de figurar 44.000 o más. 
2. -Si se trata de una ficha técnica más antigua, debo de consultar M.T.M.R.en el mismo debe de figurar 44.000 o más 

Si aparecen estos valores, una vez que pasemos la ITV, si se trata de una ficha técnica más nueva, en F.3.1 nos reflejará 44.000 en vez de los 40.000 actuales. Si se trata de una ficha más antigua, en M.T.M.R nos reflejará 44.000 en vez de los 40.000 actuales

¿Qué sucede si mis límites técnicos para F.3 o M.T.M.R no reflejan 44.000 o más?

Deberé de dirigirme al fabricante y que él certifique que el vehículo reúne los requisitos técnicos para poder circular con una masa en carga del conjunto de 44.000 kg.

¿Qué sucede con las masas por eje de la cabeza tractora? 

- La nueva norma aumenta la masa máxima autorizada del eje motor (tracción) de 11,5 tn a 12 tn. Para que mi vehículo pueda disponer de la nueva masa máxima autorizada en el eje motor, si se trata de una ficha más nueva, debemos ir a los valores establecidos en F.1.1, en el caso de las cabezas tractoras de dos ejes, nos aparecen dos valores que, generalmente, aunque no siempre, son 7.500/13.000, el primer valor se refiere a la más máxima técnicamente admisible del eje de la dirección y el segundo de ellos al eje motor.

Si se trata de una ficha más antigua deberé de consultar el valor de M.T.M.A 2º eje. En cualquiera de los dos casos, deberá de aparecer un valor de 12.000 o superior. Si esto es así, con ocasión del primer paso por la ITV, en F.2.1 en el caso de fichas más nuevas o en M.M.A. 2º eje, en el caso de fichas más antiguas, aparecerá 12.000. 

¿Si los límites técnicos por eje de mi cabeza tractora no permiten establecer una MMA para el eje motor de 12.000 no puedo transportar 44 tn? 

- Sí se pueden transportar, no está ligada la masa del conjunto con la masa por eje de cada uno de los vehículos que lo componen. Lo importante, en todo caso, es que el valor de F.3 o M.T.M.R establezca 44.000 o más.

¿Qué tengo que tener en cuenta en el caso de los semirremolques? 

.- Para el caso de los semirremolques, la norma aumenta la masa máxima autorizada de cada eje del semirremolque de 8.000 a 9.000, es decir, de 24.000 para el conjunto de ejes a 27.000, para ello consultaré el valor de F.1.1 o M.T.M.A 2º, 3º, 4º, que deberá de reflejar 9000/9000/9000 o un valor superior. Con ocasión del primer paso por la ITV se reflejará en la ficha técnica la nueva masa máxima autorizada por eje. 

- ¿Si los límites técnicos de mi semirremolque no permiten establecer una MMA por eje de 9.000 para cada uno de ellos no puedo transportar 44 tn? 

- Sí se pueden transportar, no está ligada la masa del conjunto con la masa por eje de cada uno de los vehículos que lo componen. Lo importante, en todo caso, es que el valor de F.3 o M.T.M.R de la cabeza tractora establezca 44.000 o más. 

- ¿Cuáles son las consecuencias si los límites técnicos establecidos para el eje motor de mi cabeza tractora o de mi semirremolque no me permiten alcanzar las nuevas masas autorizadas por eje? 

- Si el valor de F.3 o M.T.M.R permite alcanzar 44.000, se pueden transportar, el problema es que existe el riesgo de sobrecargar alguno o todos los ejes del conjunto o. No obstante, el margen de exceso de carga por eje es de un 15%, es decir, 1.200 kg para cada eje del semirremolque, y de 1.725 kg para el eje motor. 

A modo de RESUMEN: 

I. El valor más importante de la ficha técnica es F.3. Si en ese apartado figura 44.000 o más, en principio mi tractora permite conformar un conjunto válido para esa masa. 

II. Si el valor de F.3 en la cabeza tractora no alcanza 44.000 deberé de solicitar un certificado al constructor. 

III. Lo ideal es que los valores de F.1.1 de la cabeza tractora y el semirremolque permitan elevar la masa del eje tractor de 11,5 tn a 12 tn. En el caso de los semirremolques, lo ideal es que permitan elevar las masas de los ejes del mismo hasta 9 tn para cada uno de ellos. 

IV. Si los valores de F.1.1 no permiten elevar las masas de los ejes, o solamente lo permite uno de los dos vehículos, se corre el riesgo de sobrecargar algún eje, sin que por ello, no se puedan transportar 44 tn. 

V. También, para el reparto de pesos,tendré en cuenta el valor de F.1.5 (masa sobre la 5ª rueda o el pivote). 

VI. Tendré en cuenta las limitaciones que existen al transporte internacional. 

Aspectos administrativos y de aplicación de las 44 ton

¿Se mantiene la tolerancia del 2.5% sobre el exceso de peso?

Respuesta: Sí, al estar en una Ley, su modificación no está prevista.

¿La orden es de aplicación en todo el territorio nacional?

Respuesta: Sí, es aplicable en toda España.

¿Será gratuita la anotación en el Registro y la tarjeta ITV?

Respuesta: No, requerirá el pago de la tasa correspondiente.

¿Los vehículos de otros estados miembros en cabotaje deben ajustarse a la nueva normativa?

Respuesta: Sí, cuando realicen transporte con origen y destino en España.

¿Se elaborará una guía para interpretar las fichas técnicas según su antigüedad?

Respuesta: Sí, se hará en colaboración con el Grupo ITV de la Conferencia Sectorial.

Subidas en Autónomos

El Gobierno plantea subir las cuotas de autónomos en 2026: entre 17 y 206 € al mes, según ingresos.

La medida afectaría a la mayoría del colectivo, incluidos los autónomos con menores ingresos, y formaría parte de una reforma progresiva que se extendería hasta 2028.

El Gobierno ha planteado a los agentes sociales una nueva tabla de cotización para los trabajadores autónomos que implicaría subidas de entre 17 y 206 euros al mes a partir de 2026, según ha confirmado el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones.

La medida afectaría a la mayoría del colectivo, incluidos los autónomos con menores ingresos, y formaría parte de una reforma progresiva que se extendería hasta 2028.

De aprobarse, algunos profesionales podrían llegar a pagar hasta 2.500 euros más al año, en función de su base de cotización. Desde el Ejecutivo se defiende que la medida busca reforzar la sostenibilidad del sistema de pensiones y ajustar las aportaciones a la capacidad real de ingresos de cada autónomo.

Inquietud entre los profesionales del transporte

La propuesta ha generado preocupación entre los trabajadores autónomos del transporte por carretera, uno de los sectores donde más abundan los profesionales por cuenta propia , ya que se trata de autónomos que operan por regla general con márgenes ajustados ante el aumento de costes como el combustible o los peajes.

Qué plantea exactamente la Seguridad Social

El Ministerio propone una tabla de cotización más amplia y progresiva, en la que las cuotas aumentarían según el nivel de ingresos.

Los autónomos con bases más altas asumirían incrementos mayores, mientras que los de ingresos más bajos verían aumentos más moderados.

El objetivo, según fuentes oficiales, es acercar las cotizaciones a los ingresos reales y mejorar la equidad del sistema, sin detallar todavía los tramos o porcentajes exactos.

Las asociaciones piden diálogo y medidas compensatorias

Las principales organizaciones de autónomos han reaccionado con preocupación y exigencia de diálogo.

•   ATA rechaza las subidas “desproporcionadas” que, en su opinión, “ponen en riesgo la supervivencia de miles de pequeños negocios”.

•  UPTA reclama “transparencia en los cálculos” y que las cuotas “se ajusten a la capacidad real de los autónomos”.

•  CEAT, por su parte, se muestra más abierta a negociar siempre que la subida venga acompañada de “reformas que reduzcan la carga administrativa y ofrezcan incentivos fiscales”.

Todas coinciden en la necesidad de que cualquier incremento se implemente de forma gradual, previsible y acompañada de medidas de apoyo como deducciones, bonificaciones o tramos especiales para nuevos autónomos.

Impacto potencial en el transporte por carretera

En el sector del transporte por carretera, donde más del 60 % de los conductores trabajan como autónomos, las asociaciones advierten que un aumento de las cuotas podría repercutir en los precios del transporte, la contratación y la competitividad.

Los profesionales piden al Gobierno que tenga en cuenta las particularidades del sector, que combina una alta exposición a los costes variables con una fuerte competencia internacional.

Por ahora, la propuesta sigue en fase de negociación, y los agentes sociales reclaman un diálogo real y transparente antes de que se concrete el borrador legislativo definitivo.

Transilegales

Transportes y Trabajo refuerzan la inspección a cooperativas de transporte fraudulentas

Las cooperativas y sus socios podrían enfrentarse a multas económicas de gran cuantía y a la regularización tributaria de los últimos cinco años.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, junto con el Ministerio de Trabajo y Economía Social, han intensificado la vigilancia sobre determinadas cooperativas de transporte por carretera que estarían operando de manera irregular, permitiendo que sus socios tributen de forma indebida en el régimen fiscal de módulos.

Esta actuación responde a las denuncias formuladas por la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (FENACOTRANS), que desde hace años viene reclamando un mayor control sobre un reducido grupo de cooperativas “pseudo-fraudulentas” que, según la organización, “desprestigian el buen hacer del resto de cooperativas que cumplen con la ley y con su función social”.

Cómo funcionan las cooperativas fraudulentas

Estas cooperativas, promovidas por un reducido grupo de gestores, basan su existencia y funcionamiento en las ventajas fiscales que representa el régimen de módulos en el sector del transporte por carretera, incorporando en la misma a socios que sin ser transportistas tributan en dicho régimen fiscal de forma fraudulenta, lo que supone una situación de grave intrusismo y competencia desleal para el resto de cooperativas, autónomos y empresas de transporte.

De esta manera, los falsos socios tributan en módulos, pagando menos impuestos, al tiempo que la cooperativa factura en su nombre y cobra una comisión. En realidad, los socios actúan como empleados encubiertos, sin riesgo ni gestión propia.

Esto permite a estas falsas cooperativas ofrecer precios más bajos al eludir impuestos y cotizaciones, con el consiguiente perjuicio al resto de autónomos y empresas que cumplen con la ley creando un mercado distorsionado que presiona a la baja los márgenes del sector.

Inspección prioritaria en el Plan de Control 2025

El Ministerio de Transportes ha incluido en su Plan de Inspección del Transporte por Carretera 2025 una línea de actuación prioritaria para detectar y sancionar este tipo de cooperativas, cuya actividad contraviene la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

Las cooperativas y sus socios podrían enfrentarse a multas económicas de gran cuantía y a la regularización tributaria de los últimos cinco años, en colaboración con otras administraciones públicas, según ha informado la Federación.

El Ministerio de Trabajo también actúa

Por su parte, el Ministerio de Trabajo y Economía Social ha incluido en su Plan Estratégico de Inspección de Trabajo y Seguridad Social 2025-2027 una línea específica para perseguir este tipo de prácticas en el transporte, reforzando la colaboración con la Inspección de Transportes.

El plan también contempla medidas contra las llamadas “empresas buzón”,sociedades deslocalizadas en otros países de la UE con menores costes laborales y fiscales, pero que continúan operando en España, agravando la competencia desleal en el sector.

FENACOTRANS: “No se puede criminalizar al cooperativismo”

Desde FENACOTRANS insisten en que estas actuaciones son necesarias para erradicar el fraude, pero rechazan que se utilicen como argumento para desprestigiar al modelo cooperativo en su conjunto.

“Las cooperativas de transporte representan menos del 1% de las empresas del sector, y su carácter social y democrático contribuye a generar empleo estable y cohesionado”, subrayan desde la Federación.

Asimismo, la organización pide a las Administraciones Públicas mayor apoyo al desarrollo del cooperativismo, en línea con el artículo 129 de la Constitución Española, que insta a fomentar las distintas formas de participación en la empresa, entre ellas las cooperativas.

La izquierda mata al pueblo

Alientan el acoso político y después se escandalizan por el acoso escolar

La muerte de una niña de 14 años y la grave responsabilidad de ciertos políticos y medios

Una muerte violenta siempre es algo terrible, pero lo es especialmente cuando hablamos sobre la muerte de un niño o una niña.

Este miércoles se conoció la noticia del suicidio de una niña de 14 años en Sevilla, que se arrojó al vacío desde su hogar tras llegar del colegio. La niña estaba siendo acosada por otras chicas pero el colegio no tomó ninguna medida al respecto. Este tema me enfada especialmente desde hace muchos años, porque he vivido situaciones de acoso escolar muy de cerca y sé lo duro que es verse sumido en esa situación.

Tengo amigos que trabajan en el ámbito educativo y, por lo que me cuentan, lamentablemente este tipo de situaciones son habituales. Algunos políticos y medios de comunicación dedican muchos esfuerzos a denunciar discriminaciones reales o imaginarias, pero los casos reales de acoso escolar sufridos por menores de edad siguen sin merecer la merecida atención por parte de la sociedad. Generalmente sólo ponen el foco en ello quienes sufren ese problema, y con demasiada frecuencia se llega tarde, cuando un menor de edad ya ha decidido quitarse la vida porque no soporta más ese acoso.

Sinceramente, espero que la Justicia actúe en este caso contra las niñas que cometieron ese acoso y contra el colegio que no actuó, porque las primeras son responsables del trágico final de su compañera por acción, y el centro educativo lo es por omisión. No obstante, creo que las responsabilidades no se agotan ahí.

Desde hace años estamos asistiendo a situaciones de acoso por motivos políticos en España, con mucha frecuencia procedentes de la izquierda y alentadas por el propio poder político. Hace un mes vimos al gobierno alentando un acoso violento contra una prueba deportiva simplemente porque había un equipo ciclista que llevaba el nombre de Israel. Hace cuatro años, desde ese mismo gobierno se justificó agresiones a pedradas contra rivales políticos, incluidos diputados de la oposición, acusando a los agredidos de "provocar": el famoso argumento de la minifalda al que se acogen muchos violadores.

Ayer mismo, un periodista crítico con la izquierda sufrió un acto violento de acoso en Barcelona por parte de matones de extrema izquierda que querían impedir que ofreciese una conferencia. Algunos medios han criminalizado al acosado calificándole como "agitador ultra" y "agitador de extrema derecha", consigna que han difundido medios como El País, El Periódico, Público, La Sexta, La Vanguardia y Huffpost, todos ellos alineados ideológicamente con la izquierda, unos medios que no han hecho ni la más leve crítica a los acosadores.

Así pues, el mensaje que muchos niños y jóvenes reciben de ciertos políticos y medios es que el acoso está justificado por motivos ideológicos, bajo la premisa de que los acosados son los malos y por ello se blanquea de una forma descarada la violencia contra ellos. ¿Los políticos y periodistas que blanquean y alientan el acoso por motivos políticos nos van a decir ahora que el acoso escolar está mal?

El mensaje que esa izquierda cada vez más extremista lanza a los jóvenes es que acosar es un medio legítimo para conseguir ciertos objetivos. Están aleccionando a los jóvenes para que recurran a la violencia contra los demás y después fingen estar conmocionados por el resultado. Así es como podríamos resumir la situación creada en España por una izquierda psicópata e incendiaria, una izquierda extremista que no tiene reparos en romper nuestra convivencia para obtener réditos políticos, sin importar el peligroso mensaje que transmite a niños y jóvenes.

Islamización NO

Islamización de los colegios españoles. El Corán se imparte en 12 centros públicos de Mallorca, a 727 alumnos

"El islamismo se está colando en las escuelas con la complicidad de quienes gobiernan", apuntan desde Vox.

Islamización de los colegios españoles. El Corán se imparte en 12 centros públicos de Mallorca, a 727 alumnos 

En Hispanidad escribimos sobre la islamización de las aulas en distintas comunidades autónomas. Como es el caso de Baleares, donde 727 alumnos cursan actualmente Religión Islámica en 12 centros públicos, todos de Mallorca.

Según Última Hora, la Conselleria d'Educació dispone de cinco docentes que imparten estos estudios optativos por dichos colegios, datos facilitados esta misma semana, con motivo de la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de les Illes Balears (TSJIB) que considera vulnerado el derecho de una familia musulmana a recibir esta enseñanza religiosa en un centro cerca de su domicilio, en este caso en Palma.

«El islamismo se está colando en las escuelas con la complicidad de quienes gobiernan», apuntan desde Vox, antes de señalar directamente al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, a la presidenta del Gobierno de Baleares, Marga Prohens, y el consejero de Educación. «Permiten que el islam avance en espacios clave como la educación sin ofrecer resistencia alguna».

Recordemos, tal como recogíamos en Hispanidad, que el islam siempre hace lo mismo: comienza exigiendo libertad para practicar su religión, sin reprocidad, claro está, porque en la mayoría de los países, de mayoría musulmana no se puede practicar el cristianismo y en algunos, como Arabia Saudí, la mera posesión de una biblia puede iniciar la condena a muerte o durísimas penas de cárcel, tortura incluida.

En cualquier caso, en ningún país europeo se pone pega alguna a que los musulmanes profesen su religión con entera libertad, en privado y en público.

La segunda etapa consiste en convertir la libertad en derecho y, ojo, una vez que tengo el derecho a vivir como musulmán, siempre que haya conflicto con otras religiones, creencias o convicciones, deben ser éstas las que cedan ante el islam, no al revés.

Por ejemplo, el Islam prohíbe la ingesta de carne de cerdo en el menú de los colegios donde asisten a sus hijos, también los católicos, a los que nos encanta el buen chorizo y el mejor jamón.

Al final, y a través de las justísimas reclamaciones de libertades y derechos, la minoría se acaba por imponer a las mayorías. Naturalmente, con dinero público.

A lo mejor, lo de la invasión musulmana de Europa no es un cuento. A lo mejor hay que empezar a rexigir recoprocidad con los países de origen.

Pero sobre todo, no olviden que el Islam es una religión dirigida y muy, muy externa, que exige el cumplimiento estricto de normas externas pero sin aquello que en el cristianismo se conoce como conversión del corazón. Para no perdernos en teologías, el ejemplo de siempre: la infancia espiritual constituye la clave del cristianismo, recordar que para el islam llamar Padre a Dios es una blasfemia. Con esto basta para entender la diferencia.

Luz verde a lo verde

El Congreso aprueba la Ley de Movilidad Sostenible: un impulso al transporte por carretera del siglo XXI

El Congreso da luz verde a la Ley de Movilidad Sostenible, que impulsa un transporte más limpio, digital y seguro y obliga a planes de movilidad empresarial.

El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible ha sido aprobado hoy en el Congreso de los Diputados tras lograr el respaldo de la mayoría del Pleno con 174 votos a favor y 4 abstenciones. Ahora el texto será remitido al Senado para completar su tramitación.

La Ley de Movilidad Sostenible conforma un marco legal sólido que da seguridad jurídica, estabilidad y coherencia a las políticas de movilidad y servirá de base para abordar avances hacia una movilidad más segura, más limpia y conectada. Es una de las reformas recogidas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y uno de los hitos acordados con la Comisión Europea para el desembolso de los fondos NextGenerationEU. De hecho, su aprobación es clave para garantizar el acceso a los fondos europeos del Plan de Recuperación, que suman cerca de 10.000 millones de euros. 

Los cuatro pilares de la ley de Movilidad Sostenible

La futura ley constituirá el marco normativo que permitirá a las distintas administraciones responder mejor a las necesidades de movilidad y transporte de la ciudadanía y a los retos del siglo XXI: la sostenibilidad, la digitalización y la cohesión social y territorial.

En este sentido, reconoce una “movilidad limpia y sana” , tras constatar que el transporte es responsable del 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero en nuestro país, aclara que “urge avanzar en la descarbonización del sector para cumplir con los compromisos internacionales y contribuir a mejorar la calidad del aire”.

De forma concreta, la ley establece por primera vez la necesidad de llegar a la neutralidad climática en el sector del transporte. Introduce mecanismos para la descarbonización progresiva y, en materia de vehículos ligeros para el transporte por carretera, se apuesta por la necesidad de actualizar las etiquetas medioambientales de la DGT, teniendo en cuenta la evolución tecnológica de estos vehículos.

Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico

 En este sentido, Faconauto,  ha acogido positivamente la incorporación de un Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico y su puesta en marcha en un plazo de tres meses desde la aprobación del La Ley de Movilidad Sostenible,

La patronal considera que esta decisión “marca un punto de inflexión en la política de movilidad y sostenibilidad de nuestro país, al reconocer la renovación del parque como una herramienta estructural para reducir emisiones, reforzar la seguridad vial y dinamizar la industria nacional”.

Un derecho de toda la ciudadanía

Otro de los pilares en los que se asienta la Ley es que, por primera vez, reconocerá la movilidad como un derecho de toda la ciudadanía. Esta deberá ser accesible e inclusiva, de tal manera que las administraciones trabajarán de forma coordinada para garantizarla.

En este contexto, la Ley consolida el sistema concesional de autobuses, garantizando que ningún ciudadano perderá oportunidades de viaje, ya que el Ministerio asegurará la parada en todos los municipios actualmente atendidos por las concesiones estatales en caso de que las CCAA no acepten prestar los servicios de su competencia. Además, la norma protege la financiación estatal al transporte urbano.

Sistema digital e innovador

Asimismo, la norma apuesta por un sistema digital e innovador. Se incluye en ella la creación del Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), el cual permitirá disponer de información sistematizada del funcionamiento del sistema de transportes y movilidad para el diseño sólido de las políticas públicas. De esta forma, se garantiza la participación activa de todas las administraciones con competencias en esta materia apostando así por un sistema de cogobernanza.

invertir al servicio de la ciudadanía

Finalmente, el cuarto pilar de la Ley apuesta por invertir al servicio de la ciudadanía y mejorar la calidad de las decisiones de gasto en transporte y movilidad, así como una mayor participación pública. Así pues, se establece la necesidad de análisis que garanticen la rentabilidad socioambiental de todas las actuaciones, y mecanismos para reforzar la transparencia y rendición de cuentas.

Planes de movilidad sostenible para empresas grandes

Además, se introduce la obligación de que los grandes centros de actividad y las empresas de más de 200 personas trabajadoras por centro, o 100 por turno, dispongan de planes de movilidad sostenible al trabajo. Las empresas podrán optar por distintas alternativas como potenciar la movilidad activa, la eléctrica, la compartida o el transporte colectivo o bien apostar por flexibilizar los horarios de entrada y salida y el teletrabajo.

Dado que la movilidad impacta de manera relevante en la calidad de vida de las personas, la norma vincula el derecho a la movilidad con la obligación de elaborar una Estrategia Estatal contra la Pobreza de Transporte dirigida a paliar las carencias que tiene el sistema de transportes desde el punto de vista tanto de infraestructuras como de servicios.

Dicta Dura

Con la IA por bandera, Google aniquila a la prensa española... y Sánchez aplaude

El pasado 24 de julio, Google se reunió con la prensa digital y les amenazó: son lentejas... la página puede cerrarse y las noticias pueden ser mezcladas con actividades no periodísticas, por supuesto, también con 'influencers'.

Hasta ahora, Google robaba a la prensa; ahora pretende fusilarla. Pero, eso sí, mediante la inteligencia artificial 

Decíamos ayer que Google amenaza a los editores españoles, y a los lectores, con cerrar su web. Naturalmente, los editores españoles, presos del Síndrome de Estocolmo, se acoquinan y no le hacen frente y el mismísimo Gobierno español, no sólo no detiene al buscador sino que, además, preso del odio de Sánchez a la prensa libre, a la que califica de hacedora de bulos, calumniadora de su señora y de su hermano, se ha convertido en el aliado de Google en esta aniquilación de la prensa independiente, tanto la tradicional digitalizada como la que ya nació digital.

La aniquilación total de la prensa libre pasa por convertir a Gemini (inteligencia artificial de Google) en resumidor de información periodística sin citar el origen. Es decir, el robo del 'copyright' mediático sin remuneración alguna. Y tras el robo de la información, el robo de la publicidad: o sea, la ruina de la prensa

¿Y todo esto es importante? No mucho, tan sólo puede significar el fin de la prensa libre y, con ello, el fin de la democracia.

Los PRISA, Unidad Editorial, Vocento, Planeta, Godó, etc... hacen cada uno la guerra a Google España por su cuenta y, claro, la pierden todos.

Google es ladrón parásito y censor de los medios. Les ha robado la información, la publicidad, les ha condenado a la no-influencia y a la ruina. Por fin, ahora, sencillamente, ha decidido que hay que liquidar al secuestrado, porque ya no le sirve para nada: ya ha cobrado el rescate.

Google va a intentar que el usuario no salga de Google, sobre todo que no se marche al medio de comunicación al que Google roba su información y del que parasitiza su publicidad. Ese medio informativo pasa a jugar el papel de víctima, ahora mortal

Y con la prensa independiente de Internet pasa exactamente lo mismo. Ocurrió el miércoles 24 de septiembre, A las cuatro de la tarde, para ser exactos. Google convocó a los medios digitales españoles y les comunicó, con una chulería aún mayor a la habitual y con su habitual opacidad, el siguiente mensaje: son lentejas. Acostumbraos a la nueva situación o morir. Es más no pasa nada si morís.

La reunión venía precedida y provocada, no por ningún cambio de algoritmo (aunque hubo uno el cuatro de julio, encima chapucero), algo que Google perpetra cuando le viene en gana: sabe que les ha robado la información y la publicidad a los periódicos y una vez conseguido el monopolio de la información de actualidad puede hacer mangas y capirotes de sus secuestrados, de los periodistas. Y lo hace.

Aún hay idiotas, como los grandes editores, que traicionan a sus pares y aún persisten en pactar a solas con Google... pues les volverá a engañar, como en su día engañó a Juan Luis Cebrián

Ahora bien, el cambio no ha estado en el algoritmo, sino en el resumencito que desde junio, antecede a cualquier búsqueda información periodística en Google. La caída de lectores de la prensa ha sido, de media, 3 de cada cuatro, un desastre.

Además, en la reunión de marras, Google amenazó con reutilizar Discover a conveniencia... de Google. Discover es cosa mía y hago lo que me da la gana con él.

Otrosí: Google va a intentar que el usuario no salga de Google, sobe todo que no te marches al medio de comunicación al que Google roba su información y parasitiza su publicidad. El medio de comunicación pasa al papel de víctima, ahora mortal. Igual que hace Facebook.

Resumiendo, Con la IA por bandera, Google aniquila a la prensa española... y Sánchez aplaude.

¡Ah!, además, el pasado 24 de septiembre Google anunció que la página puede cerrarse y hacerse de pago: es decir -obtener dinero vendiendo el producto de otro- y las noticias pueden ser mezcladas con actividades no periodísticas, por supuesto, también con 'influencers'.

Lo que está ocurriendo es esto: la aniquilación de la prensa pasa por convertir a Gemini (inteligencia artificial de Google) en resumidor de información periodística sin citar el origen. Es decir, el robo del 'copyright' mediático sin remuneración alguna. Y tras el robo de la información, el robo de la publicidad: o sea, la ruina de la prensa. Esto, que era verdad implícita hasta ahora se convierte ahora en ejecución explícita.

Insistimos: la única solución, dado que los grandes editores españoles jamás se pondrán de acuerdo y que el Gobierno Sánchez ha traicionado a la prensa -y los jueces no tendrán otro remedio que hacerlo en breve- es la solución china: limitar el poder de Google o prohibirlo, por decreto. Y Google teme a Xi Jinping

Y aún hay idiotas, como los grandes editores, que traicionan a sus pares y aún persisten en pactar a solas con Google. Les volverá a engañar como en su día engañó a Juan Luis Cebrián, cuando representaba a todos los grandes editores pero prefirió que PRISA pactara a solas con Google, con lo que pretendía obtener un trato de favor para El Pais... ¡Pobre infeliz!.

Insistimos. La única solución, dado que los grandes editores españoles jamás se pondrán de acuerdo y que el Gobierno Sánchez ha traicionado a la prensa -y los jueces lo harán en breve- es la solución china: limitar el poder de Google o prohibirlo. Todo por el BOE. Google sólo teme a Xi Jinping, un tipo listo.