viernes, 7 de febrero de 2025

Calendario 2025 de Roadpol

Calendario 2025 de Roadpol para las operaciones de control de camiones en Europa

Calendario de Roadpol. Control de camiones.

La organización europea de policías de carretera Roadpol ha publicado su Calendario Paneuropeo de Operaciones de Seguridad Vial 2025, que incluye tres semanas repartidas a lo largo del año en las que se plantean acciones coordinadas de control específicas para camiones.

Las tres semanas escogidas por Roadpol en 2025 para efectuar los controles específicos para camiones son: del 17 al 23 de febrero, del 5 al 11 de mayo y del 17 al 23 de noviembre.Durante esas semanas se comprobará el cumplimiento de la normativa por parte de los vehículos pesados, y se centrarán en prácticas como la sobrecarga de los vehículos, las infracciones de las normas sobre horas de conducción y las deficiencias técnicas.

En años anteriores, los cuerpos de seguridad españoles con competencias en tráfico: Guardia Civil, Mossos d’Esquadra, Ertzaintza​​, suelen participar en estas acciones coordinadas, sino en todas, al menos en varias de estas campañas intensivas de control de camiones.

Además, a lo largo del año se realizarán más acciones coordinadas, centradas en otros aspectos relacionados con la seguridad vial:los excesos de velocidad, el uso del cinturón de seguridad, la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, la distracción del conductor y la seguridad de los vehículos, entre otros.

En concreto, durante 2025 están previstos los siguientes controles intensivos coordinados a nivel europeo:

– Operación Cinturón de Seguridad, entre el 10 y el 16 de marzo.

– Operaciones de Velocidad, en dos semanas: del 7 al 13 de abril y del 4 al 10 de agosto. El día 9 de abril se celebrará un Maratón de Velocidad de 24 horas, durante el cual se intensificarán los controles de velocidad en todos los países participantes.

– Operaciones de Alcohol y Drogas, entre el 16 y el 22 de junio, y del 15 al 21 de diciembre. Entre el 20 y el 21 de junio se celebrará un Maratón de Alcohol y Drogas de 24 horas, durante el cual las fuerzas policiales realizarán controles intensivos en carretera.

– Operación Focus on the Road, del 6 al 12 de octubre, específica para controlar la distracción al volante, que se ha convertido en un problema cada vez mayor, aseguran desde Roadpol, ya que el uso de teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos mientras se conduce provoca un número cada vez mayor de accidentes.

– Operación Vacaciones seguras. Durante los períodos pico de viajes de verano, ROADPOL realizará inspecciones centradas en la seguridad del vehículo, la fatiga del conductor, el exceso de velocidad y la seguridad de la carga. Estas inspecciones tienen como objetivo garantizar que los conductores que emprenden viajes largos lo hagan en condiciones seguras y legales. La operación se desarrollará durante julio y agosto.

Finalmente, este año, Roadpol va a promover por primera vez una operación de control destinada a la utilización segura de todos los medios de transporte de dos ruedas. La operación se llevará a cabo durante solo tres días en mayo, pero después de un análisis de los resultados y la respuesta de los agentes sobre el terreno, es posible que se evalúe una posible ampliación en 2026.

martes, 4 de febrero de 2025

De cabeza a la ruina

Sánchez empuja a la quiebra la Seguridad Social

La hucha de las pensiones está desfondada, rellenada gracias a préstamos, no a verdadero ahorro.

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Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en un acto sobre Memoria en Democracia

Ahora que Sánchez toma como rehenes a los pensionistas para tratar de lograr que la oposición y sus propios socios voten a favor de sus caprichos, conviene recordar que Sánchez lleva a la quiebra a la Seguridad Social, la empuja a ella con sus políticas populistas, donde no mira por la permanencia del sistema, sino que sólo quiere que aguante el tiempo exacto que él ocupe la cabecera del banco azul. No dice la verdad sobre el sistema de pensiones y con sus propuestas empuja al sistema a la quiebra, siendo los perjudicados el conjunto de españoñes.

Así, como bien sabemos, Sánchez ha endeudado de manera exponencial a la economía española durante sus seis años y medio de gobierno, endeudamiento que prosigue de manera exponencial en valores absolutos, sólo mitigado porcentualmente sobre el PIB por el crecimiento del PIB nominal debido, principalmente, a la inflación y a la revisión extraordinaria e inédita en su alcance llevada a cabo por el INE para 2021 (35.000 millones de incremento en la revisión para ese año) con efecto arrastre hasta la actualidad.

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Dentro del endeudamiento, especialmente preocupante es la senda que ha adoptado el endeudamiento de la Seguridad Social. Sánchez presume de que con él se ha incrementado la aportación a la hucha de las pensiones, pero la realidad es bien distinta. Para empezar, el fondo de reserva, conocido como "la hucha de las pensiones", fue creado por Aznar, tras sanear la Seguridad Social que los socialistas habían dejado quebrada. Recordemos que Felipe González dejó a la Seguridad Social con un desequilibrio de 600.000 millones de pesetas (pesetas de 1996) y que el Gobierno de Aznar tuvo que pedir un préstamo a la banca para poder pagar a los pensionistas la paga extraordinaria de diciembre de 1996.

Pues bien, cuando Aznar creó ese fondo lo hizo con los excedentes que el superávit de las cuentas de la Seguridad Social aportaba, de manera que cada año iba ampliándose el mismo, hasta llegar a sumar más de 14.000 millones de euros al finalizar su mandato. Eso era un verdadero ahorro, porque venía de un excedente. Sin embargo, el ahorro vendido por Sánchez no es tal, pues la Seguridad Social es deficitaria, sólo equilibrada por las transferencias que la Administración General del Estado le realiza desde los Presupuestos Generales del Estado, porque los ingresos por cotizaciones no cubren el gasto en prestaciones.

Así, según los últimos presupuestos aprobados, los de 2023 –pues estamos en prórroga presupuestaria en 2024, y veremos si se aprueban para 2025, dentro del clima de ingobernabilidad que existe debido a la insuficiente mayoría parlamentaria de Sánchez– la Seguridad Social cuenta con un gasto no financiero de casi 200.000 millones de euros, donde la mayor parte va a pensiones contributivas, que incrementan el gasto en un 11,2% interanual, hasta llegar a los 166.776,9 millones de euros, con riesgo al alza, cifra ya desbordada en la actualidad.

Por otra parte, los ingresos son claramente insuficientes. Para empezar, son 7.200 millones inferiores a los gastos, quedándose en 192.000 millones. Ahora bien, esa cifra es engañosa, por las transferencias corrientes del Estado que reciben.

Así, Fedea estima el verdadero déficit de la Seguridad Social en su parte contributiva, que se eleva hasta los 61.688 millones de euros en 2023 -el año 2024 todavía está en situación de avance-, alrededor del 4,12% del PIB. Ese quebranto se financia del siguiente modo: por un lado, 52.942 millones de euros en transferencias de la AGE a la Seguridad Social. Esto computa como ingresos de la Seguridad Social, de manera que reducen ese déficit, pero no son ingresos procedentes de las cotizaciones a la Seguridad Social, sino que después de recaudar las cotizaciones queda un desfase de esos casi 62.000 millones, de los cuales poco más de 52.000 se compensan con esa transferencia.

¿Esto qué quiere decir? Que la AGE asume esos 3,1 puntos de déficit sobre el PIB, pasando a ser mayor déficit de la AGE y menor déficit de la Seguridad Social. Desde el punto de vista del déficit del Reino de España es neutro, porque se cambia de administración el déficit, pero sigue siendo el mismo. Ahora, eso maquilla el déficit de la Seguridad Social. Sin ello, su déficit sería de esa cuantía. Por otra parte, los otros 0,7 puntos de PIB de desfase los recibe como préstamo del Estado, con objeto de poder financiar casi toda esa diferencia restante.

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Además, la aportación de los 2.793,2 millones al fondo de reserva de 2023 viene cubierta por el préstamo del Estado, que sirve para cubrir dicha aportación, la pequeña diferencia entre el resto de operaciones de ingresos y gastos y el déficit no financiero. En 2024, las aportaciones elevan el fondo a 9.376,7 millones de euros en la llamada hucha de las pensiones, pero si cuando se creó con Aznar era ahorro real, porque la Seguridad Social se encontraba en superávit, ahora es falso, pues el ahorro se debe a un artificio contable. Ahora, esa hucha es una hucha desfondada, rellenada gracias a préstamos, no a verdadero ahorro. Y esa deuda, Sánchez la eleva en alrededor de 75.000 millones de euros desde que gobierna. Los datos del último mes disponible no hacen sino confirmar este desfondamiento: así, pasamos de una deuda de la Seguridad Social de 41.194 millones en 2018 a otra de 126.177 millones en el último dato publicado, noviembre de 2024.

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Por tanto, una vez más, Sánchez no dice la verdad: él no garantiza las pensiones, sino que las pone en riesgo. El sistema público de pensiones necesita ser reformado. No es cuestión de ideologías sino de matemáticas actuariales. Cada vez tenemos más pensionistas y esos pensionistas cobran una pensión más elevada que las que se cobraban antes, y lo hacen durante más tiempo. Cuando se puso en marcha en España el sistema de reparto, la esperanza de vida al nacer no era mucho más alta de 65 años en los varones, que entonces eran el grueso de la población activa. Ahora, sin embargo, gracias a Dios, la esperanza de vida se encuentra por encima de los ochenta años en ambos sexos (80,52 en el caso de los hombres y 85,89 en el caso de las mujeres, según nos muestra el INE). Este factor, sin duda, eleva el número de años que se percibirá una pensión, que supone, por tanto, un incremento del coste del sistema.

Por otra parte, la tasa de sustitución o de reemplazo de las pensiones en España –esto es, el porcentaje de pensión que se percibe respecto al último salario– no ha dejado de crecer y es la más elevada de Europa, con un 78,7%, según datos de la Comisión Europea, muy por encima de la media de la UE (46,3%) y de la eurozona (49,9%). Esto eleva también el coste del sistema público de pensiones, al ser mayores las pensiones que entran al sistema que las que salen.

El impacto será especialmente importante cuando se jubile el grueso de las cohortes del baby boom, período que tuvo lugar entre 1952 y 1977, pero encontrándose esas cohortes más numerosas en crecimiento de natalidad anual entre 1957 y 1967. Son muchas personas que, por un lado, accederán a una pensión, que, por otra parte, dejarán de cotizar como activos y, por último, percibirán, en términos generales, una pensión mayor que la media actual, con lo que dicha media se elevará y, con ello, el coste del sistema.

Adicionalmente, además de producirse esa salida de la población activa de todas esas personas, no se reemplazará con una entrada similar en el mercado de trabajo de las nuevas generaciones, pues los nacimientos de estas nuevas cohortes fueron ya muy escasos, de manera que la relación entre activos cotizantes y pensionistas caerá de manera importante.

Por eso, si nada se hace, el sistema colapsa matemáticamente, y eso es lo que hay que evitar. Hay que tomar medidas para solucionar el problema y garantizar su sostenibilidad.

Sin embargo, en lugar de abordar el tema afrontando el problema de cara, en toda su magnitud, la reforma Sánchez-Escrivá incrementa el gasto, sube cotizaciones y hace inviable el sistema, de manera que todavía nos endeudará más, tras confiscarnos más recursos vía el comentado incremento de cotizaciones. Y, ahora, toma a los pensionistas como rehenes para tratar de que le aprueben todas sus ocurrencias. Es la política de Sánchez, basada en el gasto, la deuda y los impuestos altos, que llena con dinero procedente de endeudamiento una hucha agujereada, desfondada, que cada vez agrieta más con su política económica, que con su apuesta por el incremento de cotizaciones, asfixiará más a los agentes económicos y debilitará más el saldo de la Seguridad Social. Un gran error.

España no va nada bien

Adiós a la jubilación anticipada de los conductores profesionales

Este lunes ha concluido sin acuerdo la mediación ante el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA), "debido a la negativa de UGT a firmar la solicitud conjunta para la aplicación de coeficientes reductores a la edad de jubilación de los conductores profesionales", explican desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).


La CETM alcanzó un acuerdo con los sindicatos CCOO y UGT que permitió la desconvocatoria de la huelga planteada para el sector en toda España. Dicho acuerdo incluía, entre otras cuestiones, la solicitud para el inicio del expediente administrativo necesario para la aplicación de coeficientes reductores a la edad de jubilación de los conductores profesionales. Además, contemplaba la firma de un protocolo para el control empresarial del consumo de alcohol y drogas, así como la obligatoriedad de los reconocimientos médicos de los conductores. «Sin embargo, a pesar del compromiso adquirido en el SIMA, UGT modificó su posición posteriormente, manifestando que no firmaría la solicitud de coeficientes reductores hasta la publicación del nuevo real decreto que modificará la normativa vigente», aseguran desde la organización presidida por Ovidio de la Roza.

«UGT modificó su posición posteriormente, manifestando que no firmaría la solicitud de coeficientes reductores»

Finalmente, tras meses de contactos y reuniones, este lunes ha tenido lugar un último acto de mediación ante el SIMA en el que se ha podido constatar, de forma definitiva, que UGT no va a rectificar su posición y, en consecuencia, no se va a poder dar cumplimiento a las medidas acordadas en octubre.

Los responsables de la CETM lamentan profundamente esta situación: «Imposibilita la materialización de las medidas acordadas el pasado 24 de octubre»

Profunda decepción

La CETM ha reiterado su «profunda decepción» ante la posición de UGT, que «ha imposibilitado la firma de la solicitud del establecimiento de una mesa de diálogo para la aplicación de los coeficientes reductores a la edad de jubilación de los conductores profesionales en los términos pactados el pasado 24 de octubre».

Asimismo, lamenta que se haya perdido «una oportunidad crucial» para establecer la obligatoriedad de los reconocimientos médicos y un mecanismo efectivo de prevención y control del consumo de alcohol y drogas en el transporte de mercancías por carretera. «Estas medidas representan una demanda histórica del sector y resultan esenciales para mejorar la seguridad y el bienestar de los profesionales del transporte», concluyen.

35% de empresas de transporte en riesgo de impago

sector transporte riesgo impagos

De acuerdo con los datos que ofrece Insight View, los reducidos márgenes, fruto de la incapacidad de trasladar  costes a sus clientes y un alta rotación de las empresas elevan el riesgo del sector

El riesgo de crédito del transporte de mercancías por carretera se ha mantenido estable en el último año. De acuerdo con los datos que ofrece Insight View, el 35% de las empresas, esto es más de 1 de cada 3, del sector presenta un riesgo máximo o elevado de impago, lo que supone un nivel similar al que se registraba hace un año. 

Márgenes reducidos y costes al alza

Según el análisis que realiza esta plataforma, aunque se trata de un sector esencial que pudo seguir operando durante los confinamientos forzosos de 2020, sus márgenes y niveles de actividad se habrían  visto golpeados desde 2021 “por el efecto látigo en los canales de distribución, los shock de suministro, los vaivenes de precios de los carburantes y la dificultad para trasladar a sus precios finales las variaciones que sufren sus costes directos”.

De cara al futuro inmediato, una posible escalada de los aranceles vinculados al comercio internacional constituye un riesgo de primer orden para el desempeño del sector.

Málaga y Madrid encabezan el riesgo

Entre las provincias con un peso superior al 3% de sector, el mayor deterioro del riesgo de crédito se registra en Málaga (49% de las empresas en nivel máximo o elevado de impago) seguida de Madrid (44%), Barcelona (37%) y Almería (37%). El menor riesgo de crédito entre las principales provincias donde se concentra el sector se registra en Alicante (32%), Murcia (32%), Valencia (33%) y Sevilla (35%).

Los elevados niveles de riesgo de crédito del sector están muy vinculados a su atomización. Apenas un 6% del tejido está compuesto por grandes y medianas empresas. El 29% está formado por pequeñas empresas y la dimensión del 65% es de microempresa.

Alta rotación de empresas

El análisis de la antigüedad empresarial habla de la alta rotación: el 47% de las compañías de transporte de mercancías por carretera ha sido fundada en la última década, lo que supone un porcentaje muy elevado en comparación con otras actividades productivas. La antigüedad es un factor relevante para el riesgo de crédito: entre las empresas que se encuentran en su primera década, el 49% presenta un nivel máximo o elevado de impago. Este porcentaje cae sensiblemente, hasta el 24%, entre las empresas entre los 11 y los 25 años y hasta el 19% entre las de más de 25.

Solo la mitad aprueban el CAP

conductor camion examen CAP

De los exámenes convocados en la comunidad de Madrid en 2024, 193  candidatos aprobaron en alguna de las seis convocatorias de la Comunidad

La Comunidad de Madrid ha examinado a lo largo de 2024 a un total de 1.671 aspirantes en las pruebas de profesionales del transporte por carretera de viajeros o mercancías, con un porcentaje de aprobados cercano al 50%. En concreto, 845 alumnos obtuvieron o renovaron el año pasado su título habilitante en las tres especialidades convocadas por la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, a través de la Dirección General de Transportes y Movilidad.

El certificado de aptitud profesional (CAP) para conductores, un examen imprescindible para todos aquellos que quieran ejercer como conductores profesionales  acapara buena parte de las inscripciones convocadas año tras año por la Comunidad de Madrid en las pruebas para profesionales del transporte por carretera, ya sea  de viajeros o mercancías.  

193 aprobados en el CAP de mercancías

Sin embargo, y pese a la falta de relevo para  los profesionales en activo, cuya edad media ronda ya los 50 años, lo cierto es que  el porcentaje de aprobados no supera el 50%  en las pruebas  convocadas por el Gobierno regional,  que organiza anualmente seis ejercicios, que se desarrollan en los meses de enero, marzo, mayo, julio, septiembre y noviembre.

En este sentido, el pasado año se presentaron  389  alumnos  al examen CAP para  transporte de mercancías, en algunas de las seis convocatorias, pero sólo lograron superarlo 193, un 50%.

Algo mejor les fue a los convocados para el CAP de Viajeros, ya que de los 514 candidatos para el transporte de viajeros en autobús superaron este trámite 389.

Las pruebas se llevan a cabo en el Centro Integrado de Formación Profesional Profesor Raúl Vázquez de la capital y constan de 100 preguntas tipo test. En la primera cita de 2025, celebrada el 25 de enero, se inscribieron 294 alumnos.

Solo el 20% aprobó el certificado de competencia profesional

El CAP, pese a acaparar la mayoría de los aspirantes, no es la única convocatoria de  certificación para el transporte por carretera. Como recoge la normativa vigente, todas las empresas del sector deben contar con un empleado que ejerza las funciones de gestor de transporte. Para ello, es necesario disponer del correspondiente certificado de competencia profesional, que en 2024 obtuvieron 121 de 608 interesados, un porcentaje que no llega siquiera al 20%. En este caso, las convocatorias se realizan todos los meses, salvo en agosto y diciembre.

Buen nivel en consejeros de seguridad para peligrosas

Por último, en la categoría de consejero de seguridad en distintas especialidades, aprobaron el año pasado 142 de las 162 personas que se presentaron. Esta figura, imprescindible en todas aquellas compañías que trabajan con mercancías peligrosas para contribuir a minimizar los riesgos que implican estas actividades, cuenta con dos citas de renovación, en abril y octubre, y una única para su obtención, en abril.


Carreteras siniestras

carreteras riesgo accidentalidad

Los vehículos pesados están presentes en un 9% de los accidentes mortales y graves  y los tramos de la Red de Carreteras del Estado donde se producen los accidentes con víctimas alcanzan los 259, la mayoría con un riesgo elevado.

Casi un 10%  de la red de carreteras del Estado (RCE) presenta un riesgo muy elevado de peligrosidad (medio alto o alto), es decir, un riesgo bastante elevado de que se produzcan accidentes de tráfico en los tramos catalogados  como peligrosos.

Esa el al menos la principal conclusión que se extrae del estudio elaborado por  la Fundación RACE, como miembro de iRAP,  que ha llevado a cabo el informe de Evaluación de Estado de la Red de Carreteras del Estado (RCE) del periodo 2021-2023.   Del total de 25.742 kilómetros analizados,  un total de 2.838 kilómetros han sido catalogados  de  riesgo elevado de peligrosidad (medio-alto y alto).

Los tramos más peligrosos en las carreteras españolas

Según los datos del informe, se han localizado un total de 82 tramos de Riesgo Elevado, de los cuales 21 son tramos “Negros”, considerados de Riesgo Alto para la seguridad de sus usuarios. Por otra parte, hay 61 tramos considerados “Rojos”, calificados de Riesgo Medio-Alto.

En concreto, la N-260, en Cataluña entre los puntos kilométricos 187,7 y 193,84 es la carretera con un mayor riesgo para sufrir un accidente grave. El resto de los tramos negros de alta peligrosidad se encuentran en la N-340 (Comunidad Valenciana), N-6 (Galicia), N-110 (Castilla y León), N-345 (Murcia), N-340 (Cataluña), N-4 (Andalucía), N-323 (Andalucía), la N-211(Aragón) y la N-111 (Castilla y León).

De este análisis destaca que las carreteras de la zona Noreste del país son las que tienen el porcentaje más elevado de tramos con Riesgo Alto, encabezados por la Comunidad Autónoma de La Rioja (6,8%), Cataluña (6,2%) y Aragón (5,9%). Además de estas Comunidades, las del Principado de Asturias y Cantabria superan los valores medios de 2,9% que resultan de esta evaluación.

Accidentalidad de vehículos pesados 

En la presente campaña se ha evaluado también la accidentalidad de los usuarios de vehículos pesados. Para ello, se han calculado de forma separada los datos de accidentalidad para los profesionales del transporte, evaluando la gravedad del accidente y la concurrencia de este tipo de siniestros en los cálculos generales de riesgo.

Los vehículos pesados están presentes en un 9% de los accidentes mortales y graves, una tendencia que varía en los datos del trienio analizados, siendo los datos del último año (2023) el valor más bajo del periodo sobre el cual se ha realizado el estudio. Dentro de este total de 315 accidentes con víctimas, 110 de estos incluyeron fallecidos y 205 heridos graves.

Los tramos de la Red de Carreteras del Estado donde se producen los accidentes de vehículos pesados con víctimas alcanzan los 259, lo que representa un 7,3% respecto al total de tramos de la Red de Carreteras analizados. De estos, el 68,4% son de Riesgo Elevado (Alto y Medio-Alto).

Si se evalúa la siniestralidad de los vehículos pesados según el tipo de vía, los accidentes con víctimas se concentran, al contrario que con otras categorías de vehículos,  en las autovías con algo más de la mitad de los accidentes, mientras que en las carreteras convencionales suceden 1 de cada 3 de los accidentes con víctimas.

Los resultados de los tramos donde existe una mayor probabilidad de tener un accidente para un vehículo pesado son los que se pueden observar en la siguiente tabla, donde tramos de las comunidades de Andalucía y Castilla La Mancha acaparan 6 de los 10 primeros puestos.

domingo, 2 de febrero de 2025

¿Tiras las colillas al suelo?

¿Tiras las colillas al suelo?

¿Por qué? Esto nos cuesta 23.600.000.000 € cada año.

Te lo pregunto por curiosidad, por saber.

Lo digo de verdad, no lo entiendo y me explota la cabeza 🤯

Tengo varias hipótesis.

😱 “La tierra se traga la colilla y desaparece por arte de magia, ¿o tú no lo sabías?”

😱 “Ya la recogerán los servicios de limpieza con los impuestos que pago”.

😱 “No existen sitios adecuados para deshacerme de ellas”.

🤔 Las colillas, ¿se las traga la tierra?

ℹ️ El filtro de los cigarrillos se fabrica con acetato de celulosa, un plástico no biodegradable. Tarda de 10 a 25 años en degradarse. Se va rompiendo en microplásticos y liberando hasta 400 sustancias tóxicas que acumula. Quién sabe si el pescado que comiste ayer se tragó aquella colilla que tiraste al suelo hace años, cuyos metales pesados afectan ahora a tu salud.

🤔 ¿Los servicios de limpieza recogen los filtros de tabaco?

ℹ️ Cuando tiras una colilla al suelo, lo más probable es que se la lleve el agua o el viento hasta los ríos o el mar. Un dato: de los 6 billones de cigarrillos que se consumen cada año en el mundo, 4.5 acaban en la naturaleza. Piensa, ¿qué podríamos hacer con los 23.600 millones de euros que cuesta gestionar la contaminación de los filtros en todo el mundo?

🤔 ¿Dónde tiro las colillas?

ℹ️ Antes de nada, hay que apagarlas bien. Luego, depositarlas en un cenicero, papelera o en el contenedor verde o gris, el del resto. No tener a mano el lugar adecuado no es una excusa para tirarla al suelo. Por ejemplo, hay personas que llevan encima un cenicero portátil. Estoy de acuerdo en que algunos ayuntamientos deberían poner más facilidades para tirar los filtros de tabaco al lugar adecuado. Pero no sirve de nada que culpes a otros y no asumas tu responsabilidad.

👍🏽 Soluciones en marcha

🟢 El Real Decreto para la gestión de los filtros de tabaco (24/10/2024), por fin, implanta varias medidas. Da potestad a los ayuntamientos para prohibir fumar en las playas, cosa que ya es así en Barcelona desde 2022. También obliga a estas administraciones, hoteles y servicios de restauración, a habilitar recipientes específicos para la recogida de colillas. Por otra parte, obliga a las grandes tabaqueras al ecodiseño de estos plásticos de un solo uso, así como a su participación financiera en la gestión de los residuos derivados. Para ello, el sector del tabaco ha creado la asociación Ávora.

🟢 Fabricación de objetos plásticos. Las empresas Imeko y Lemontri recogen los filtros, eliminan las sustancias tóxicas y preparan un nuevo material basado en el acetato de celulosa. Con este se fabrican objetos de plástico.

🟢 Fabricación de ladrillos. La RMIT University ha desarrollado un método para incorporar las colillas en la fabricación de ladrillos.

🟢 Asfalto de filtros. La empresa EcoButt ha utilizado las colillas en el asfaltado una carretera en Eslovaquia.

Lo mejor, está claro, es no fumar. Pero vuelvo al inicio.

¿Tiras las colillas al suelo?

¿Por qué?

70 Silencios Promesas Vacías

​ 70 Silencios y una Promesa Vacía: El Laberinto Burocrático de A Cañiza que Impide el Descanso 1. Introducción: La Ironía del “Pueblo Tranq...