Combustible VS Demanda conductores...???

La bajada del precio del gasóleo reduce los costes del transporte de mercancías

En el tercer trimestre del año se constata una nueva disminución de los costes de explotación debido al gasóleo, y un crecimiento de los precios que perciben los transportistas, así como de la actividad en transporte nacional

El coste unitario por kilómetro recorrido para un vehículo articulado de carga general queda establecido en 1´29 €/km y de 1,51 € por kilómetro cargado, habiéndose producido una disminución media en este trimestre de los costes en relación al mismo trimestre del año anterior un -4,2%. Con esta bajada, el coste anual de explotación de un vehículo articulado de carga general es en la actualidad de 154.889 euros.

 Ese es al menos uno de los datos que reflejan los Observatorios de costes, precios y actividad del transporte de mercancías por carretera correspondientes al tercer trimestre de este año 2024, que acaba de ser presentado por el el Ministerio de Transportes con ocasión de la reunión que ha tenido lugar del Grupo de Trabajo que conforman los representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las empresas cargadoras que se reúne trimestralmente para proceder a su análisis y posterior aprobación.

Bajada del precio del gasóleo

En lo referente a los costes de explotación de la actividad del transporte de mercancías por carretera, hasta octubre de 2024 la bajada se debe fundamentalmente a una reducción del coste del gasóleo en que se produjo del -7,3% en el último trimestre y de los costes financieros del -5,0%. De hecho, en el tercer trimestre la partida del combustible ha perdido peso en la estructura de costes, al representar en el 28,2 % del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, inferior en este trimestre a la partida de personal y dietas, que representa un 34,2 % del total de los costes.

Precios del transporte dispares 

En lo que se refiere a los precios percibidos por las empresas transportistas, en el tercer trimestre de 2024 se ha producido de media un incremento anual del 2,1%, aunque con un comportamiento diferente para los diferentes segmentos de transporte en función de la distancia recorrida. Así, en transportes de hasta 50 kms la variación es de +0,7% , de 50 a 100 kms de +1´4%, en recorridos entre 100 y 200 kms -1,2%, de 200 a 300 kms de -3,0% y en recorridos de más de 300 kms + 0,5´%.

Sube la demanda en transporte nacional

En cuanto a la actividad desarrollada, tomando como base la encuesta permanente que semanalmente hace el Ministerio de Transportes a 1000 transportistas de todos los sectores y especialidades, se constató un mantenimiento de la tendencia alcista en la actividad de las empresas transportistas que se produjo en el segundo trimestre tras varios trimestres seguidos de disminución. En el cómputo de toneladas-kilómetros producidas durante el tercer trimestre de 2024 en relación con el mismo período de 2023, se produce un incremento medio de +2,4%, con datos positivos en transporte de corta distancia (+11,3%) y en transporte nacional (+2,9%) pero no en transporte internacional en el que se produce una bajada por la situación económica (-3,4%).

En toneladas transportadas también se produce un incremento del +8´3%, con incrementos en concreto del 11,1 % en transporte de corta distancia, +5,8% en transporte nacional pero con una del -5,7% en transporte internacional.

La cruda realidad del transporte: ¿Por qué los transportistas cobran tan poco si la demanda es alta?

¿El transporte va bien? ¿Mal? ¿Qué suba la demanda de transportes beneficia al transportista final? ¿también a los autónomos? ¿Se pagan los portes a un precio suficiente para cubrir costes? Muchas preguntas que a veces desmienten la lógica del mercado

Hace unos pocos días publicábamos un artículo en nuestro soporte online que daba cuenta de los resultados recogidos por los diversos Observatorios del Transporte, (Actividad, Costes y Precios) referidos al segundo trimestre del año. Estos datos, presentados por el Ministerio de Transportes a las asociaciones profesionales que forman parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), venían a romper la tendencia de descenso de la demanda de transporte, e decir, de la actividad, o del trabajo como se quiera, que amenazaba con cronificarse en nuestro país, después de varios trimestres en negativo.

Es, sin duda, en un análisis desprovisto de mayor profundidad, un buen dato: si hay movimiento de mercancías, es que la economía se está moviendo, hay consumo y se genera riqueza. Si, pero… ¿Quién se beneficia de esa actividad?

Alta demanda y falta de conductores

Podría pensarse que en lo que a la cadena de transportes se refiere, el transportista sería uno de esos beneficiados. Además, con un mercado en movimiento y un sector en el que las empresas se las ven y se las desean para conseguir conductores profesionales, hay que pensar que los servicios de transporte estarán bien pagados. Es el imperio del mercado: si la demanda supera a la oferta, los cargadores estarán dispuestos a pagar mejor el transporte, ¿No?

¿Puede ser, entonces, que los clientes cargadores (al menos algunos) estén pagando un precio justo y que éste, se vaya diluyendo, como un azucarillo, en las excesivas subcontrataciones del transporte?

Sin embargo, si hacemos caso al Observatorio de Costes, con todas las precauciones que hay que tener, y sabiendo que es tan solo una referencia, entre otras cosas porque ni siquiera computa los costes indirectos de las empresas, nos cuentan que para un vehículo tractor con semirremolque, de carga general, el precio para cubrir costes (ojo no hablamos de beneficios empresariales) se sitúa en 1.53 € el kilómetro en carga. ¿Es mucho? ¿Es poco?

¿Trabajando por debajo de costes?

A tenor de los comentarios que ha suscitado la publicación en redes sociales, la impresión que nos deja es que, para la gran mayoría de transportistas, muchos de ellos autónomos, claro, está muy por encima de lo que vienen cobrando. Vamos…que muchos de ellos estarían trabajando por debajo de costes. Y esto, con las leyes de la oferta y la demanda que antes hemos visto, no responde a la lógica del mercado.

¿Puede ser, entonces, que los clientes cargadores (al menos algunos) estén pagando un precio justo y que éste, se vaya diluyendo, como un azucarillo, en las excesivas subcontrataciones del transporte? ¿por qué la triste realidad es que en muchos casos, demasiados, lo que llega al porteador final, es una miserable tarífa de 0,65 o, con suerte, 0,85 € el kilómetro?

Se trata sin duda de uno de los objetivos en los que deberían centrarse las asociaciones profesionales de transporte ( al menos las que representan a aquellos colectivos con menos capacidad de negociación, como pymes y autónomos): limpiar la cadena de transportes de los eslabones que no aportan producitivdad, pero se quedan con una parte del pastel…y no precisamente la más pequeña.

2 de cada 3

2 de cada 3 transportistas en contra del aumento hasta las 44 toneladas

Mas de 40% cree que pese a transportar más toneladas no logrará obtener mayor precio de sus clientes y y un 30% teme que pueda obligarles a abandonar la actividad

No por esperado resulta menos llamativo: el aumento de carga a las 44 toneladas es percibido de manera negativa por el sector, principalmente porque no obtendrán un mayor precio, algo que declara un 41%. Pero además, alrededor del 30% considera que esta medida les obligará a abandonar su actividad. Esta es quizás la conclusión más llamativa de la segunda edición del estudio anual conjunto, que realizan Continental y Fenadismer, que busca conocer la percepción de los transportistas españoles sobre aspectos clave de su actividad, y que en esta ocasión ha llevado por título ‘Retos actuales del transporte por carretera: seguridad, sostenibilidad y normativa’.

El estudio, se basa en las respuestas de cerca de 300 empresas de transporte a los que se les ha preguntado por cuestiones relativas a su actividad, así como sobre aspectos relacionados con los neumáticos.

Juan José Gil, secretario general deFenadismer, ha destacado durante su intervención que los transportistas españoles “se enfrentan a una realidad compleja llena de nuevas normativas y regulaciones para las que deben ser tomados en cuenta, ya que, si estos cambios no se producen de una forma gradual y realista, el sector corre el riesgo de afrontar pérdidas e incluso la desaparición de una parte del actual colectivo”. 

De hecho, tal y como ha señalado él mismo, hoy mismo van a tener lugar sendas reuniones de enorme trascendencia para el sector, en las que se van a tratar tanto el incremento de las 44 ton con los cargadores, como los términos del pacto entre sindicatos y patronales de transporte sobre la jubilación anticipada.

Robos y escasez de conductores profesionales

Sobre las cuestiones relativas a la profesión, algunas de las conclusiones principales del estudio de este año tienen que ver con las temáticas que más preocupación generan en los transportistas y tienen que ver con la seguridad y la empleabilidad. En el primer caso, cabe destacar que la mitad de los transportistas declara haber sufrido un robo en los últimos 5 años, Un 26% en la mercancía transportada y un 22% en el propio camión. Este porcentaje se explica, en parte, por la percepción que tienen de la falta de aparcamientos seguros  en Europa en general y en España en particular: un 71% de ellos así lo estima, aunque paradójicamente, cuando son preguntados por donde realizan ellos el descanso el mismo porcentaje asegura realizarlo en un lugar “seguro”.

Si hablamos de empleabilidad, la situación también es crítica, y es que apenas un 11% califica como sencillo la búsqueda y contratación de conductores. Las soluciones mejor consideradas para paliar la escasez de trabajadores mejorar las condiciones laborales (70% vs 75% en 2023), implantar modelos logísticos más eficientes y operativos (60% vs 68%) y adelantar la edad de jubilación a los 60 años (56% vs 65% en 2023).

Mientras esto no sucede, la falta de nuevos conductores, en este caso españoles, se está afrontando con la contratación de ciudadanos extranjeros, a tenor de las respuestas de los transportistas consultados: un 25% de las empresas de transporte afirma que en su plantilla ya hay más de una cuarta parte de conductores extranjeros y en un 12% de ellas este porcentaje escala hasta el 50%.

Desinterés y desconocimiento de las normativas

La reducción de emisiones en el transporte por carretera es una de las cuestiones, en sus múltiples derivadas que genera mayor desafección en parte de los encuestados. Ese es el caso, por ejemplo de la normativa Euro 7, que establece límites más estrictos para las emisiones de gases contaminantes de todos vehículos equipados con motor de combustión, de la que todavía hay un 22% de transportistas que declara no saber nada.

de izquierda a derecha: Alberto Muñoz (continental), Jorge Cajal (Continental), Juan josé Gil (Fenadismer) y Alberto Sangüesa (Continental)

Lo mismo ocurre con la introducción depeajes en función de las emisiones de CO2 introducidos ya en algunos países de nuestro entorno, una cuestión desconocida para 1 de cada 3 conductores, especialmente si hablamos de conductores que realizan transporte nacional, frente a los que trabajan de forma internacional y que están más familiarizados con las normativas de otros países de la unión.

Más preocupante aún es el hecho de que cerca del 72% de los encuestados desconoce la herramienta obligatoria VECTO, de simulación por ordenador, desarrollada por la Comisión Europea para asegurar que se cumplen los objetivos de reducción de las emisiones de CO2. Aunque actualmente este cálculo solo se aplica para vehículos a motor, es importante destacar que los remolques y semirremolques pesados deben de contar con un certificado de eficiencia desde julio de 2024 y, desde el 1 de enero de 2024, los fabricantes de semirremolques están obligados a incluir esta información en los nuevos vehículos.

Esta situación de desconocimiento se hace todavía más patente con el Reglamento 117, una nueva normativa que exige que todos los neumáticos de nueva homologación en Europa sean sometidos a pruebas de rendimiento en condiciones de desgaste, especialmente en situaciones de frenado en mojado, y de la que no saben nada 2 de cada 3 transportistas.

Los neumáticos: elemento clave para la seguridad

A la hora de hablar de seguridad vial y rendimiento del vehículo, los neumáticos son un elemento clave, ya que son el único punto de contacto constante con el asfalto. Los conductores son conscientes de esta realidad y así lo declaran, puesto que más de un 95% de ellos le otorgan una importancia alta. En cuanto a cuál es el aspecto determinante de las gomas,profundidad del dibujo y presión son aquellos que se tienen en mayor consideración, con un 36% y un 34%, respectivamente. La marca (31%, el precio (30%) y la adecuación al tipo de vehículo (29%) siguen siendo los factores determinantes a la hora de escoger que ruedas montan.

Una maniobra política de UGT

UGT bloquea la jubilación anticipada para los conductores profesionales en el transporte de mercancías por carretera

Se ausenta de la reunión para negociar el acuerdo firmado entre los sindicatos y dos federaciones de transporte, CETM y Fenadismer con lo que no se ha podido presentar la solicitud de aplicación de coeficientes reductores

UGT acaba de reventar el siguiente paso que debía de haberse producido ayer, en el camino hacia el establecimiento de la jubilación anticipada para los conductores profesionales, al no comparecer en la reunión convocada para negociar el acuerdo sobre las bases firmadas el pasado mes de octubre y que, de momento, imposibilita la presentación de la esperada solicitud de aplicación de coeficientes reductores para los conductores profesionales.

Como se recordará, el acuerdo del pasado 24 de octubre entre CCOO, UGT y CETM, al que mas tarde se adhirió Fenadismer, suponía la desconvocatoria de Huelga en el sector de transporte de mercancías por carretera, al aceptarse la presentación conjunta de la solicitud para la aplicación de coeficientes reductores a la edad de jubilación para las personas conductoras del sector.

Dicho acuerdo condiciona la presentación de la solicitud a la firma simultánea de un Acuerdo de materias concretas sobre prevención de riesgos laborales y control de la actividad que incorpore reconocimientos médicos periódicos obligatorios para el personal de conducción y un protocolo para la realización de controles aleatorios de consumo de alcohol y drogas.

Una maniobra política de UGT

Según el comunicado hecho público por CCOO, ayer, 17 de diciembre UGT no compareció a la reunión para negociar dicho Acuerdo de materias concretas a la que asistieron CCOO y CETM. Para el sindicato, “esta incomparecencia no es una casualidad sino una decisión firme de UGT de no cumplir los acuerdos alcanzados en el transporte de mercancías por carretera para impedir que la tramitación de la solicitud se realice antes del anunciado nuevo Real Decreto que tiene que aprobar el Gobierno en línea con lo que han acordado con CONFEBUS y ATUC en el transporte de viajeros por carretera”.

Hay que recordar que en el sector del transporte de pasajeros, la Federación de Servicios, Movilidad y Consumo de UGT (FeSMC-UGT) alcanzó un acuerdo con la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC), y con la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), que no fue secundado por CCOO y que de facto descolgaba al sindicato de la huelga convocada de forma conjunta por ambas organizaciones sindicales. 

Desde el Sector Estatal de Carretera y Logística de CCOO exigen “que UGT rectifique y cumpla con los acuerdos firmados para continuar con la lucha para la aplicación de coeficientes reductores”.

Sanchismo es endeudamiento

El secreto, y la irresponsabilidad, de Pedro Sánchez: la deuda pública continúa aumentando: durante el último año, en 54.954 millones de euros

En el tercer trimestre, según reveló el Banco de España, el peso de la deuda en relación al PIB fue del 104,4%, cuando Bruselas exige el 60%

Pedro Sánchez nos arruina

La deuda del conjunto de las administraciones públicas alcanzó en octubre los 1,628 billones de euros, tras reducirse en 7.873 millones de euros respecto a septiembre (una caída del 0,5%), según los datos publicados este miércoles por el Banco de España. 

No obstante, en el último año, la deuda pública se ha incrementado en 54.954 millones de euros, es decir, un 3,5%.

En este avance mensual, el Banco de España no ofrece datos sobre el peso de la deuda sobre el PIB porque lo hace trimestralmente. Y en el tercer trimestre, según reveló recientemente el organismo dirigido ahora por José Luis Escrivá, el peso de la deuda en relación al PIB fue del 104,4% (frente al 105,3% del segundo trimestre de este año y el 107,4% del tercer trimestre de 2023).

Recordemos también que Bruselas exige a los estados de la UE una ratio deuda/PIb del 60%. Por lo que España se encuentra a años luz de esa exigencia europea. 

El pasado 7 de diciembre, el Instituto Juan de Mariana -una entidad de corte liberal- publicó un informe titulado 'Día de la deuda 2024', en el que criticaba precisamente la gestión de la deuda por parte de los gobiernos de Pedro Sánchez.

En concreto, bajo el Gobierno de Pedro Sánchez, "la deuda pública ha incrementado por una cifra que equivale a 9.621 euros por persona o 23.723 euros por hogar. Desde el 2 de junio de 2018, cuando el dirigente socialista llegó al poder, hasta la actualidad, esta rúbrica ha crecido a un ritmo de 195,5 millones de euros al día o, lo que es lo mismo, 8,2 millones de euros por hora, 135.775 euros por minuto o 2.262,9 euros por segundo", señalaba el Instituto Juan de Mariana en su nota de prensa. 

Además, el instituto de corte liberal añadía que "la deuda pública ha crecido con fuerza en España y, en la actualidad, alcanza los 32.320 euros por habitante o, lo que es lo mismo, cerca de 81.500 euros por familia. Estas obligaciones suponen una pesada carga que mina la capacidad de bajar impuestos o acometer inversiones. Aunque las reglas de la Eurozona abogan por moderar la deuda pública por debajo del 60 por ciento del PIB, este indicador se sitúa hoy en el entorno del 105 por ciento del PIB, casi duplicando los niveles esperados. Somos el cuarto país con mayor deuda de la UE, cuando hace dos décadas ocupábamos el puesto 13 en dicho ránking".

Asimismo, alerta esta entidad de corte liberal de que "superar los niveles de endeudamiento que fija como referencia Bruselas tiene consecuencias muy negativas para el crecimiento y el bienestar. Si España hubiese moderado su endeudamiento para mantenerlo por debajo del 60 por ciento del PIB, el tamaño de la economía española sería hoy 62.178 millones de euros mayor, cifra que equivale a 3.220 euros de renta por hogar".

Sanchismo es endeudamiento. Desde que gobierna Pedro Sánchez, la deuda pública “ha crecido a un ritmo de 195,5 millones de euros al día o, lo que es lo mismo, 8,2 millones de euros por hora”

Sin embargo, "la estabilidad presupuestaria sigue brillando por su ausencia, lo que pone de manifiesto que el problema de fondo nunca ha sido la insuficiencia de ingresos, sino el gasto excesivo”, alerta el Instituto Juan de Mariana.

Pedro Sánchez nos lleva a la quiebra

El pasado 7 de diciembre, el Instituto Juan de Mariana -una entidad de corte liberal- publicó un informe titulado 'Día de la deuda 2024', con unas conclusiones muy críticas sobre la gestión de Pedro Sánchez.

Cabe recordar que la directora gerente del FMI, Kristalina Georgieva destacó en un reciente discurso, sobre la elevada deuda pública de los países: “El panorama se vuelve más preocupante debido a la elevada y creciente deuda pública, mucho más alta que antes de la pandemia, incluso después de la breve pero significativa caída de la relación deuda y PIB a medida que la inflación elevaba el PIB nominal". Y añadió: "Los gobiernos han de trabajar para reducir la deuda y recomponer los márgenes de maniobra para hacer frente al próximo shock, que seguramente llegará, y posiblemente antes de lo que esperamos. Hay que consolidar los presupuestos, de forma creíble, pero gradualmente, en la mayoría de los países. Esto implicará tomar decisiones difíciles sobre cómo incrementar el ingreso y mejorar la eficiencia del gasto público, dando prioridad, al mismo tiempo, a la formulación de políticas que sean claras para así lograr la confianza de los ciudadanos”.

Pues bien, según el Instituto Juan de Mariana el Ejecutivo socialista-comunista de España no lo puede estar haciendo peor porque, bajo el Gobierno de Pedro Sánchez, "la deuda pública ha incrementado por una cifra que equivale a 9.621 euros por persona o 23.723 euros por hogar. Desde el 2 de junio de 2018, cuando el dirigente socialista llegó al poder, hasta la actualidad, esta rúbrica ha crecido a un ritmo de 195,5 millones de euros al día o, lo que es lo mismo, 8,2 millones de euros por hora, 135.775 euros por minuto o 2.262,9 euros por segundo", señala en su nota de prensa.

El Instituto prosigue explicando que "la deuda pública ha crecido con fuerza en España y, en la actualidad, alcanza los 32.320 euros por habitante o, lo que es lo mismo, cerca de 81.500 euros por familia. Estas obligaciones suponen una pesada carga que mina la capacidad de bajar impuestos o acometer inversiones. Aunque las reglas de la Eurozona abogan por moderar la deuda pública por debajo del 60 por ciento del PIB, este indicador se sitúa hoy en el entorno del 105 por ciento del PIB, casi duplicando los niveles esperados. Somos el cuarto país con mayor deuda de la UE, cuando hace dos décadas ocupábamos el puesto 13 en dicho ránking".

Además, destaca que las políticas de expansión cuantitativa impulsadas por el Banco Central Europeo han evitado que la deuda española fuese mayor y alcanzase el 129 por ciento del PIB, "de modo que el 'manguerazo' monetario del BCE ha hecho que la deuda española sea hasta 320.000 millones más baja de lo que hoy veríamos en ausencia de tales medidas no convencionales".

También recuerda el Instituto Juan de Mariana que el Tesoro tiene previsto hacer una emisión neta de deuda a lo largo del año 2024 en algo más de 55.000 millones de euros: "Si damos por buenas estas cifras, en 2024 la deuda habrá crecido cada día en más de 150 millones de euros, incrementándose cada hora en 6,3 millones. Por minuto, la deuda sube a un ritmo de 104.652 euros. Por segundo, el incremento es de 1.744 euros".

Asimismo, alerta esta entidad de corte liberal de que "superar los niveles de endeudamiento que fija como referencia Bruselas tiene consecuencias muy negativas para el crecimiento y el bienestar. Si España hubiese moderado su endeudamiento para mantenerlo por debajo del 60 por ciento del PIB, el tamaño de la economía española sería hoy 62.178 millones de euros mayor, cifra que equivale a 3.220 euros de renta por hogar". 

Otra conclusión interesante del informe es que "de 2019 a 2023, bajo gobierno de Pedro Sánchez, España es el tercer país que más ha incrementado los ingresos públicos, elevándolos en 3,6 puntos del PIB mientras la Unión Europea los reducía, en promedio, en 0,3 puntos. En 2024, de hecho, los ingresos tributarios obtenidos de enero a septiembre fueron superiores a la rúbrica recabada en todo el año 2018, cuando Sánchez llegó a la presidencia. Con todo, y pese a una subida tan acusada en los ingresos del Estado, la estabilidad presupuestaria sigue brillando por su ausencia, lo que pone de manifiesto que el problema de fondo nunca ha sido la insuficiencia de ingresos, sino el gasto excesivo". 

Además, el Instituto Juan de Mariana enfatiza que, desde 2009, “la deuda autonómica catalana se ha incrementado en 27,4 puntos del PIB, mientras que la de Madrid lo ha hecho cuatro veces menos, en 6,4 puntos. Durante este periodo, la Administración Central ha “rescatado” a la Generalidad a través del Fondo de Liquidez Autonómica, cerrando una serie de operaciones valoradas en 75.000 millones de euros. En cambio, Madrid no ha acudido a dicho mecanismo de financiación. Estas diferencias resultan especialmente significativas ahora que la deuda pública autonómica empieza a financiarse a tipos más altos, puesto que las nuevas emisiones están pagando tipos del 3 por ciento que contrastan con el interés medio del 0,5 por ciento abonado de 2015 a 2022. De cara a 2027, y en ausencia de medidas correctivas, el gasto en intereses de la deuda autonómica podría subir de 3.600 a 11.900 millones. Tal incremento se financiará inexorablemente con subidas de impuestos, recortes presupuestarios o una combinación de ambas fórmulas". 

Por otra parte, advierte también sobre el "descuadre presupuestario de la Seguridad Social", que "es mayor de lo que podría parecer a primera vista. Si nos ceñimos a los datos oficiales de 2023, encontramos un déficit de 0,6 puntos del PIB, equivalente a algo más de 8.210 millones. Sin embargo, esta cifra se calcula tomando en cuenta las transferencias presupuestarias y las operaciones de enduedamiento con las que se está enmascarando la verdadera situación de la caja de las pensiones. Si clarificamos la situación, encontramos que los números rojos reales del sistema ascienden al 3,8 por ciento del PIB, lo que supone cerca de 56.000 millones de euros de saldo negativo. A esto hay que sumarle un saldo patrimonial neto negativo de 100.000 millones para el curso 2023 o un acumulado de 345.000 millones durante la última década".

Mientras que la "deuda implícita del sistema de pensiones asciende, según las previsiones de Bruselas, al 507 por ciento del PIB. Somos, por tanto, el país de la UE que ha formulado un mayor volumen de promesas a sus futuros pensionistas. Sin embargo, parece harto complicado que España cumpla todos estos compromisos, puesto que el 99 por ciento de ellos carecen de ahorro como respaldo. Ante esta situación, Natixis ha situado a nuestro país como uno de los que presenta peores perspectivas de futuro en lo tocante al sistema de pensiones", apunta también el organismo.

Transporte 2025

Transporte por carretera: ¿Qué podemos esperar en 2025?

El volumen de transporte de mercancías por carretera crecerá ligeramente en 2025 en un contexto de enorme incertidumbre por la inestabilidad económica en la UE, la inseguridad jurídica y el aumento de costes que erosionará la rentabilidad.

El sector español del transporte de mercancías por carretera crecerá moderadamente en 2025, pues la actividad del transporte pesado está íntimamente ligada a la evolución del PIB, que se prevé siga creciendo en 2025 por encima del 2%. Así al menos radiografía las perspectivas para el sector del transporte de mercancías por carretera la  Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), que sin embargo, también ve “sombras” en el devenir del próximo año, que se concretan en un un entorno de gran incertidumbre, generada principalmente por la volatilidad regulatoria, la ambigüedad jurídica y el alza de los costes, sobre todo en lo relacionado con los peajes para camiones basados en emisiones de CO2, que ya funcionan en varios países de Europa y que durante el próximo año continuarán extendiéndose por este continente. Al mismo tiempo que los principales mercados de nuestras exportaciones por carretera, como Alemania y Francia, están anunciando posibles reducciones del consumo y la actividad industrial que afectarán a nuestras rutas de transporte internacional. 

 “Se podría decir  que somos el “termómetro de la economía”., afirma Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU).  «Si se cumplen las previsiones de varios organismos que sitúan el crecimiento de nuestro PIB en 2024 en torno al 2,8% y del 2,3% para 2025, podemos afirmar que nuestro sector también crecerá en conjunto, aunque será precisamente el internacional el que pueda sufrir retrocesos debido a la coyuntura negativa de Francia y Alemania», explica Ramón Valdivia.

2024 el mejor año de la década

El transporte de mercancías por carretera movió en España 418 millones de toneladas, casi un 8% más que el mismo trimestre de 2023, lo que par Astic  significa que cerrará con el mejor resultado de actividad desde hace más de una década. Entre las causas que han impulsado estos datos destaca “un ascenso de  los flujos domésticos en un 2024 marcado por la inflación y la incertidumbre económica en el contexto europeo, especialmente en países clave para nuestro tráfico internacional como Alemania, que ya ha entrado en recesión; y Francia, que recibe la mitad de nuestras exportaciones por carretera y cuyo déficit público no para de aumentar”, añade Valdivia.

En el contexto comunitario, las últimas previsiones de la IRU (julio) apuntan a un crecimiento del 1,7% del volumen de transporte de mercancías por carretera en 2025, alcanzando los 1,94 billones de toneladas.km en la UE.  

2024 también ha sido un buen año en cuanto al número de matriculaciones de vehículos industriales, a pesar de que las previsiones de los fabricantes no eran buenas a comienzos de año. En el acumulado de enero a noviembre se han matriculado en España 30.064 unidades, un 14,2% más que hace un año, según las asociaciones ANFAC, Faconauto y Ganvam.

Aumento de los costes de explotación

2025 también será testigo, según las previsiones de Astic,  del aumento de los costes del sector. Además del mayor precio de los camiones, neumáticos y seguros, empiezan a juga un papel importante  los peajes cuyas tarifas se calculan según las emisiones de CO2 del vehículo. Un gravamen que ya está implantado en Alemania, República Checa, Austria y Hungría y que el 1 de enero de 2025 empezará a funcionar en Suecia, Dinamarca y Países Bajos. El Gobierno español, sin embargo, parece ratificarse en que, al menos a corto plazo, no se implantarán en nuestra red vial.

Por otro lado, el próximo año este sector continuará enfrentándose a costes sociales muy elevados; así como a la volatilidad de los precios del crudo, teniendo en cuenta el impacto del conflicto en Oriente Medio

Los cambios normativos generan inseguridad

En el “debe” hay que apuntar la inseguridad jurídica y los constantes cambios normativos, tanto a nivel nacional como europeo, especialmente en temas tan determinantes en la estructura de costes de las  empresas  de transporte como son el laboral y el energético que “conforman un panorama desfavorable que erosionará la rentabilidad de las empresas de este sector en 2025”, apuntan desde Astic.

Para esta organizacion los principales focos de inseguridad jurídica vendrían determinados la política medioambiental que dicta Bruselas “que aún parece albergar dudas en favorecer un mix energético que incluya los combustibles renovables”, mientras que a nivel nacional, señalan  “los constantes anuncios de reducción de la jornada laboral que emanan de nuestro Gobierno”.

Algunos ejemplos de inestabilidad legislativa en nuestro sector son la norma que obligaba a que los camiones regresaran cada ocho semanas al centro operativo de su empresa de transporte, dentro del Paquete de Movilidad, y que la Justicia europea ha tumbado este año; las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE); la modernización de los tacógrafos de segunda generación; o la estructura impositiva de los combustibles.

Gasoleo Profesional

Asociaciones de transportistas piden ampliar el gasóleo profesional al transporte ligero

Si finalmente se produce el incremento de la fiscalidad del diésel, alrededor de 56.000 empresas  que realizan transporte en vehículo ligero  soportarían un sobrecoste de mil euros por camión y año

El Gobierno no parece haberse resignado a  renunciar a la  subida  del impuesto al diésel para equipararlo al de la gasolina, pese a que parecía aparcado tras no haber prosperado la enmienda incluida  en el  Proyecto de Ley de establecimiento de un impuesto mínimo a los grupos multinacionales y grupos nacionales de gran magnitud. 

Desde Fenadismer denuncian que, según se viene recogiendo estos días en diferentes medios de comunicación, se estaría planteando aprobarlo de nuevo con carácter inmediato mediante Decreto-ley, para sí cumplir sus compromisos de financiación adquiridos con la Unión Europea para poder seguir recibiendo nuevas ayudas.

Subida fiscal para los transportistas de ligero

La consecuencia  directa de este hipotético incremento fiscal al diésel,  impactaría de lleno en el transporte ligero por carretera, unas 56.000 empresas, de las que casi un 80% son pequeños transportistas autónomos que soportarán un sobrecoste de hasta mil euros anuales por camión, al no poder descontar este incremento pro la via de la devolución del gasóleo profesional, mecanismo activado sólo para vehículos de más de 7,5 ton de MMA. 

Es por ello que desde  Fenadismer han instado, nuevamente,  al Ministerio de Hacienda para que apruebe un mecanismo de devolución similar al gasóleo profesional para el transporte ligero que permita amortiguarles dicha subida, que supondría un incremento de golpe de 10 céntimos por litro a partir de 2025, según los cálculos de esta federación. 

Equiparar  fiscalidad gasolina y diésel

Con ocasión de la tramitación el pasado mes de Noviembre en el Congreso de los Diputados del Proyecto de Ley de establecimiento de un impuesto mínimo a los grupos multinacionales y grupos nacionales de gran magnitud, el Gobierno aprovechó para introducir a última hora una enmienda a dicha ley planteando una importante alza en la fiscalidad del diésel de automoción, en concreto proponiendo una subida de en torno a 10 céntimos el litro para equipararlo al impuesto que soporta la gasolina, lo que representaría un incremento de nada menos que el 25% del impuesto actualmente vigente.

En este sentido, recalcan que el Ministerio de Hacienda ya tiene precedentes en el establecimiento de un mecanismo de devolución a estos vehículos de transporte excluidos de gasóleo profesional, con ocasión de las sucesivas ayudas al sector aprobadas para compensar el impacto de la subida de los combustibles con ocasión de la guerra de Ucrania.

Impuestazo diesel

El Impuestazo al diésel llegará finalmente en 2025, llenar el depósito de nuestro diésel será bastante más caro el año que viene

Malas noticias para los conductores de diésel. Repostar combustible nos costará bastante más, alrededor de 5 euros más por depósito, en 2025. El Ministerio de Hacienda abordará esta subida del impuesto especial sobre hidrocarburos, que elevará el precio del gasóleo, por la vía del real decreto ley, y fuera de los cauces parlamentarios ordinarios para un Proyecto de Ley, donde fracasó en el intento. El objetivo alegado es el del cumplimiento de los compromisos europeos en materia medioambiental.

Impuestazo al diésel en 2025

El Ministerio de Hacienda equiparará el impuesto especial de hidrocarburos del diésel y la gasolina, aplicando lo que desde hace tiempo venimos denominando como «impuestazo al diésel», lo que llevaría a una subida del gasóleo de 11,33 céntimos de euro por litro repostado. Hoy sabemos que la subida de impuestos se llevará a cabo en 2025 y hará que cada depósito diésel nos cueste, como mínimo, 5 euros más.

El Gobierno, y el Grupo Parlamentario Socialista, defiende la medida como internalización de los costes ambientales que provocan estos carburantes. ¿Pero realmente contaminaremos menos pagando más impuestos por cada litro de gasóleo?

El Ministerio de Hacienda abordará finalmente la equiparación de impuestos entre gasolina y diésel haciendo que llenar un depósito de este último cueste como mínimo 5 euros más en 2025

Más de 5 euros de subida por depósito diésel

Impuestazo al diésel. Durante muchos años, el Gobierno ha venido abogando por una medida que, si bien es cierto viene recomendada por la Unión Europea, genera un gran descontento entre los conductores. Y que no es otra que la equiparación del impuesto especial sobre hidrocarburos que durante tanto tiempo ha sido superior para la gasolina (400,69 euros por 1.000 litros por la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales), que para el gasóleo (307 por 1.000 litros).

Repostar gasóleo será más caro. No queda otra. La equiparación de impuestos entre diésel y gasolina elevaría el impuesto especial de hidrocarburos del gasóleo en 9,369 céntimos de euro por litro, pero el efecto para el conductor en la factura de los repostajes sería de 11,33 céntimos de euro por cada litro repostado. Y es que los combustibles están sujetos a una doble imposición, por la cual este impuesto especial de hidrocarburos también se emplea como base para el Impuesto sobre el Valor Añadido.

Más de 5 euros de subida por depósito. La repercusión estimada de esta subida de los impuestos al gasóleo sería de alrededor de 5 euros para un depósito de 45 litros.

Repostar gasóleo será más caro, 11,33 céntimos de euro por litro repostado, y como mínimo más de 5 euros más caro por depósito, en 2025

Impuestazo al diésel… por real decreto ley

Por la vía del real decreto ley. La figura del real decreto ley está recogida por el artículo 86 de la Constitución Española y permite al poder ejecutivo dictar disposiciones legislativas «en caso de extraordinaria y urgente necesidad». La consecuencia práctica de esta figura, que no siempre se emplea en casos de «urgente necesidad», es que con ella se evita el debate parlamentario y se agiliza su tramitación, no obstante, el Congreso de los Diputados sí debe ratificar la «urgente necesidad» que la ha motivado.

Se promulgará el 23 de diciembre, según las informaciones publicadas por La Vanguardia, que cita a fuentes del Ministerio de Hacienda de María Jesús Montero. Estas informaciones apuntan también a otros dos puntos clave, que su entrada en vigor podría retrasarse hasta abril, para evitar su repercusión en la denominada «cuesta de enero», y que la subida no afectaría al gasóleo profesional.

Real decreto ley tras fracasar en el Congreso de los Diputados. El Ministerio de Hacienda habría abogado por esta solución después de que su aprobación, por la enmienda nº99 del Grupo Parlamentario Socialista, durante la tramitación de la denominada reforma fiscal, fracasase.

Contaminar más pagando más por el diésel

¿Contaminaremos menos pagando más por el diésel? En su enmienda nº99, el Grupo Parlamentario Socialista proporcionaba diferentes justificaciones:

1. El cumplimiento de los compromisos europeos en materia medioambiental y es que, efectivamente, la equiparación del impuesto especial de hidrocarburos para el gasóleo y la gasolina ha sido una de las recomendaciones más antiguas de la Unión Europea
2. Moderar las emisiones de gases de efecto invernadero, en tanto si la medida provoca reducir el consumo de combustible, necesariamente se reducirían los gases de efecto invernadero. Con la importante puntualización de que, por norma general, el menor consumo de los diésel frente a los gasolina haría que, en igualdad de condiciones, consumir más gasóleo, en lugar de más gasolina, debiera traducirse en menores emisiones
3. Las emisiones de NO₂ que, ciertamente, son una de las problemáticas de los diésel y que causan problemas de contaminación, especialmente en las grandes ciudades

Habría que realizar muchísimas matizaciones para defender o descartar el beneficio medioambiental de la medida. Lo que no tiene discusión es que esta subida sí tendría un importante impacto económico, suponiendo un aumento de la recaudación para las arcas públicas superior a los 1.000 millones al año.

Una excepción. Si se respeta lo expuesto en la enmienda nº99 del Grupo Parlamentario Socialista, podría incluirse una cláusula que puntualmente modere la subida del impuesto a 350 euros por cada 1.000 litros si se dieran unas circunstancias en las que la media aritmética del precio del gasóleo en España se elevase por encima de los 2 euros por litro durante dos meses seguidos y la media de la cotización del barril de petróleo Brent fuera superior al mes anterior.

Lo que importa son los goles de Mbappé

Exigen medidas contundentes tras la brutal agresión, física y sexual, de un inmigrante marroquí irregular a otro hombre, en plena calle

Ocurrió en Bolaños de Calatrava (Ciudad Real) y lo peor es que estas bestialidades, cada día más frecuentes, se perpetran en España ante la mentira de Sánchez: no hay relación entre inmigración ilegal y delincuencia.

El diputado nacional de Vox por Ciudad Real, Ricardo Chamorro ha expresado su “absoluto rechazo” hacia el atroz delito que tuvo lugar de forma pública en las calles de Bolaños de Calatrava 

En la madrugada del sábado 7 al domingo 8, en la calle Nieves de Bolaños de Calatrava (Ciudad Real) un hombre golpeó a otro, hasta dejarlo semiinconsciente, para después agredirle sexualmente.

El agresor, que ha sido acusado de los delitos de lesiones y agresión sexual, fue grabado durante la violación por un viandante, lo que ha facilitado la identificación y detención del arrestado.

El hombre, de nacionalidad marroquí, huyó corriendo hasta su domicilio al ver a los agentes, quienes le siguieron hasta que pudieron detenerle horas más tarde en la vivienda en la que residía, donde fue puesto a disposición judicial. El juez ha decretado prisión provisional comunicada y sin fianza para el agresor. 

El vídeo de la violación, que se ha difundido rápidamente por las redes sociales, muestra al agresor sobre el otro hombre -con síntomas de embriaguez- que se encontraba boca abajo, inmovilizado, inconsciente por los golpes recibidos y semidesnudo. Las cámaras de control de tráfico del Ayuntamiento de Bolaños de Calatrava también han sido de ayuda para constatar los hechos. Por su parte, la víctima tuvo que ser trasladada al Hospital General Universitario de Ciudad Real.

El diputado nacional de Vox por Ciudad Real, Ricardo Chamorro ha expresado su “absoluto rechazo” hacia el atroz delito que tuvo lugar de forma pública en las calles de Bolaños de Calatrava. “Es absolutamente nauseabundo. Ese vídeo que se ha hecho viral muestra una barbaridad que no podemos tolerar”, señaló con indignación. El diputado vinculó este hecho a las políticas migratorias actuales, calificándolas de “irresponsables” y denunciando la permisividad hacia inmigrantes en situación irregular. Chamorro destacó que el autor del crimen no solo carecía de documentación legal, sino que también contaba con una orden de expulsión y antecedentes que le impedían la entrada en otros países europeos como Italia. “Es una inmigración absolutamente salvaje, que no respeta ni derechos humanos ni el más mínimo respeto por nuestra sociedad”, enfatizó.

Chamorro arremetió contra las decisiones del gobierno liderado por Pedro Sánchez y su política migratoria, acusándolas de ser las principales responsables de este tipo de incidentes. Además, señaló que el Partido Popular, al permitir ciertas medidas provenientes de Bruselas, también es cómplice indirecto de esta problemática.

“Lo que estamos viendo es la consecuencia directa de las políticas de regularización masiva que este gobierno pretende llevar a cabo, como la propuesta de dar papeles a 900.000 inmigrantes ilegales”, afirmó, refiriéndose a una reciente moción presentada en el Congreso por Vox a través de la diputada Rocío de Meer.

El diputado también hizo referencia a las imágenes de la agresión que circularon ampliamente en redes sociales, asegurando que “la gota que colma el vaso” ha sido la brutalidad de este ataque. “Podría haber sido cualquier mujer, niña, niño o persona vulnerable. Esto es intolerable”, agregó.

Para Chamorro, la solución es clara: un rechazo absoluto a la inmigración ilegal y la aplicación de medidas estrictas para garantizar la seguridad ciudadana. “Es una vergüenza que sigamos permitiendo esto. Estos inmigrantes delincuentes deben recibir un billete de vuelta. Nuestro compromiso es y siempre será con el pueblo español”, concluyó.

Lo peor es que estas bestialidades, cada dia más frecuentes, se prepetran en España sin que nadie levante la voz y ante la mentira de Sánchez: no hay relación entre inmigración ilegal y delincuencia.

Ilegalidad y controles

Fenacotrans se querella contra las cooperativas ilegales de transporte

 

Denuncian que un mismo gestor de transporte esté capacitando simultáneamente a varias de estas cooperativas pese a que la normativa sectorial no lo permite

La Federación Nacional de Cooperativas de Transporte, Fenacotrans, a interpuesto una querella criminal ante la Fiscalía Anticorrupción contra un   grupo de cooperativas y sus gestores por la presunta comisión de diferentes delitos tributarios y de otra índole. Concretamente, desde la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte se han podido constatar determinadas anomalías en el cumplimiento por estas cooperativas de los requisitos administrativos exigidos para poder ejercer la actividad de transporte, como el hecho de que un mismo gestor de transporte esté capacitando simultáneamente a varias de estas cooperativas pese a que la normativa sectorial no lo permita, lo que podría suponer una dejación de funciones de la Administración competente en dichos controles administrativos.

Al amparo de los módulos

Según esta organización,   el fraude se estaría produciendo “al amparo de las sucesivas prórrogas del mantenimiento del régimen de módulos en el sector del transporte”, que habría posibilitado que “en la última década ha surgido un grave fenómeno de intrusismo e ilegalidad promovido por un grupo de gestores utilizando de forma fraudulenta la figura empresarial de la cooperativa para facilitar la entrada al sector de nuevos emprendedores, en clara competencia desleal con el resto de cooperativas y de empresas que operan en el sector del transporte por carretera”. 

Fenacotrans  advierte además que este tipo de fraude “se ha consolidado de forma muy exitosa aprovechando las importantes ventajas fiscales que el régimen de módulos comporta”. Y todo ello, pese a haber presentado   reiteradas denuncias ante la Inspección de Transportes por contravenir claramente la vigente Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres tras la reforma aprobada en 2013, y que el Ministerio de Transportes lo tenga incluido en su Plan anual de Inspección desde 2018 como actuación prioritaria a perseguir”.

 Un 10% de las cooperativas de transporte

En opinión de esta organización, “las cooperativas que actúan de esta forma fraudulenta apenas representan el 10% de las cooperativas que operan en el sector”, aunque  “su crecimiento ha sido exponencial a lo largo de estos años, superando el millar de asociados los que se estarían aprovechando de esta forma ilegal de actuación con aparente impunidad”. 

Para FENACOTRANS “la actuación ilegal y fraudulenta de este tipo de pseudo-cooperativas en el sector del transporte contribuye a desprestigiar el buen hacer de la mayoría de las cooperativas existentes así como su carácter eminentemente social”.  

La figura empresarial de las cooperativas de transporte  tiene poca presencia en el sector, ya que apenas representan el 1% de las empresas de transporte que operan en España.

Un macrocontrol a camiones en la AP-7 se salda con 247 infracciones

 

Se han controlado un total de 640 vehículos pesados,  con  43 denuncias por tiempo de conducción y descanso, tacógrafo o no tener certificado de aptitud profesional, además de otras 247 infracciones captadas desde el helicóptero

Los Mossos d'Esquadra,  policía autonómica de Cataluña han desplegado ayer tarde  un macrocontrol de camiones en la autopista AP-7 en Martorell, provincia de Barcelona en sentido sud,  que ha controlado 640 vehículos pesados, de los que han parado a 43 de ellos, según  informa el Servicio Catalán de Tránsito en un comunicado.

En este despliegue, los Mossos d'Esquadra han captado un total de 247 infracciones, 238 de ellas por adelantamientos en lugares donde están prohibidos y el resto por uso del móvil y otros motivos.                  

Infracciones de la normativa de transportes

El macrocontrol ha consistido en una segregación y cribado total de los vehículos pesados en circulación para controlar el tiempo de conducción y descanso, el exceso de peso, la alcoholemia, la documentación y la ITV.

El balance de esta operación ha sido el siguiente: 

41 denuncias de transportes (tiempo de conducción y descanso, tacógrafo, no tener certificado de aptitud profesional, entre otros)
 9 denuncias por ITV, estiba o neumáticos
24 actas de inspección de Empresa y Trabajo. Generalidad de Cataluña
247 infracciones captadas desde el helicóptero (238 por anticipos de camiones en lugares donde está prohibido y el resto por uso del móvil y otros motivos)
También se han hecho 6 requisas por parte de la unidad canina para controlar el transporte de droga, que han resultado negativas

Alineación parental

El Gobierno se plantea prohibir el Síndrome de Alienación Parental (manipulación de un hijo por parte de un progenitor, para dañar al otro), un concepto "ampliamente desacreditado por la comunidad científica"... según Sira Rego

Lógico. La muy feminista ministra de Infancia y Juventud quiere cerrar la posibilidad de que la ley deje impune la costumbre de muchas separadas de criticar al padre ante su hijo, para así separarle de él.

El Gobierno se plantea prohibir el Síndrome de Alienación Parental (manipulación de un hijo por parte de un progenitor, para dañar al otro), un concepto "ampliamente desacreditado por la comunidad científica"... según Sira Rego

El Gobierno reformará la ley integral de protección a la infancia (LOPIVI),para reforzar algunos puntos que considera que necesitan más desarrollo y prohibir explícitamente el síndrome de alienación parental (SAP) (teoría que sugiere que una madre o padre manipula a sus hijos para que rechacen al otro progenitor y que algunos jueces aplican en casos de litigios familiares.). Así lo ha anunciado la ministra de Juventud e Infancia, Sira Rego (cuota comunista de Sumar), cuyo departamento ha abierto un proceso de consulta pública para acometer esa modificación legislativa.

La reforma, según Rego, tendrá como "elemento central" la "prohibición explícita" del SAP, un concepto "ampliamente desacreditado por la comunidad científica" que, ha denunciado, se ha usado como herramienta para "perpetuar dinámicas de violencia machista" y "revictimizar a las personas menores y a las mujeres", como se ha visto en España en casos como el de Juana Rivas o María Salmerón.

Recordemos que el caso de Juana Rivas es el de una de las madres protectoras de Irene Montero, condenada por sustracción de menores tras desaparecer con sus dos hijos y que recibió después un indulto parcial. En el transcurso de su proceso judicial Juana Rivas pidió que no se pudieran volver a investigar jamás los presuntos abusos sexuales que uno de sus hijos habría sufrido mientras ella los mantenía secuestrados de su padre, en concreto en el mes de abril de 2017. 

A lo largo de estos años, el hijo mayor de Francisco Arcuri, Gabriel, ha denunciado reiteradamente los supuestos malos tratos sufridos a manos de su padre. En 2018, el diario ABC incluso recibió una carta teóricamente escrita por él en la que llegaba a decir que tenía miedo de que su padre les matase. Sin embargo, ni psicólogos ni jueces han dado nunca credibilidad a tales acusaciones, porque jamás se han encontrado pruebas, porque su actitud nunca ha casado con sus palabras y porque ha quedado constatado que el secuestro perpetrado por Juana Rivas —por el que fue condenada en sentencia firme— "favoreció la estructuración de un proceso de alienación de la figura paterna".

La ministra de Infancia y Juventud denuncia que es una herramienta para "perpetuar dinámicas de violencia machista" y "revictimizar a las personas menores y a las mujeres", como se ha visto en España en casos como el de Juana Rivas o María Salmerón

En la actualidad, la Fiscalía italiana ha reabierot el caso de los presuntos malos tratos del exmarido de Juana Rivas, Francesco Arcuri, a pesar de que que los Servicios Sociales y la propia jueza defendieron en su día a Francesco Arcuri y tacharon a Rivas de "manipuladora". A lo largo de estos años, el hijo mayor de Francisco Arcuri, Gabriel, ha denunciado reiteradamente los supuestos malos tratos sufridos a manos de su padre. En 2018, el diario ABC incluso recibió una carta teóricamente escrita por él en la que llegaba a decir que tenía miedo de que su padre les matase. Sin embargo, ni psicólogos ni jueces han dado nunca credibilidad a tales acusaciones, porque jamás se han encontrado pruebas, porque su actitud nunca ha casado con sus palabras y porque ha quedado constatado que el secuestro perpetrado por Juana Rivas —por el que fue condenada en sentencia firme— "favoreció la estructuración de un proceso de alienación de la figura paterna".

Y, en el caso de María Salmerón, otra de las "madres protectoras" citadas por Irene Montero, fue la propia Salmerón la que pronunció estas palabras: "El Gobierno ha enarbolado la bandera del feminismo, cuando es mentira. Pero, las mujeres no somos tontas y en las próximas elecciones, allí lo veremos". Una madre protectora que, curiosamente, no se sintió protegida por el gobierno de Montero, ni ella, ni tampoco cree que lo estén el resto de mujeres.

Volviendo a la supresión del Síndrome de Alienación Parental, Sira Rigo argumentaba: "La falta de una prohibición explícita deja márgenes de interpretación que permiten que se siga aplicando en ciertos contextos judiciales, y esto creemos que no puede seguir así, porque, además, un maltratador no puede ser un buen padre" (si la maltratadora es la madre, no sabemos qué opina la señora ministra) ha defendido Sira Rego, antes de insistir en la necesidad de acabar con esa "ambigüedad" que persiste a la hora de proteger a las infancias y que tiene su peor manifestación en la violencia vicaria. Otro concepto que se aplica en el caso de hombres agresores, pero no tanto en el de mujeres.

Estos casos nos demuestran el peligro de modificar una ley para llegar a conclusiones como la de la ministra: "Un maltratador no puede ser un buen padre", lo que conllevaría que no se le permitiría ver a sus hijos... Pero, ¿y si no es un maltratador?. Quizá debiéramos preguntar a la ex ministra de Igualdad, quien acusó al ex marido de María Sevilla, (asesora de Podemos en temas de infancia, condenada a dos años por sustracción parental y posteriormente indultada por el Gobierno Sánchez), Rafael Marcos de "maltratador" en un acto público... y al final, la ahora eurodiputada fue condenada por el Tribunal Supremo por vulneración del derecho al honor, al pago de 18.000 y a eliminar un tuit en su red X.