La realidad de la EPA. El empleo a tiempo completo disminuyó en 115.600 personas. El de tiempo parcial subió en 191.800
No se crea empleo, se reparte el que hay, es el reparto de la miseria de Sánchez. Nada que ver con el triunfalismo del Gobierno.
Díaz asegura que España está "de enhorabuena"
El Instituto Nacional de Estadística (INE) ha publicado la Encuesta de Población Activa (EPA) correspondiente al cuarto trimestre del año 2025. La cifra total de desempleados bajó en 118.400 personas en 2025, lo que supone un 4,5% menos que en 2024, mientras el empleo creció en 605.400 puestos de trabajo (+2,8%), cerrándose el ejercicio con 22.463.300 ocupados y un número de desempleados de 2,5 millones. El número total de desempleados cerró el ejercicio en 2.477.100 personas.
Pero ojo, esto es el cierre del año, si nos fijamos en el cuarto trimestre, el paro experimentó una bajada de 136.100 personas (-5,2%), inferior a la de un año antes (-158.600 desempleados), y la ocupación aumentara en 76.200 personas (+0,3%). Es decir, casi toda la bajada es gracias a este último trimestre.
El triunfalismo no se ha hecho esperar. En una valoración remitida a los medios de comunicación, el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa ha celebrado que las cifras de la EPA del tercer trimestre "muestran un mercado laboral más fuerte, más estable, con empleo de mayor calidad, y que sienta una base sólida para seguir ampliando el bienestar de todos los ciudadanos". Yolanda Díaz, en la misma línea, ha destacado que España está "de enhorabuena".
¿Seguro que el empleo ya no es precario? Porque según los datos de estadística se observa un repunte del empleo temporal de 22.400 asalariados (+0,8%). En cualquier caso, volviendo a la EPA, la tasa de actividad ha bajado hasta el 58,94%.
Pero claro, estas cifras hay que contextualizarlas, porque el Gobierno siempre nos vende su propaganda. Por ejemplo, hay que recordar que la tasa de paro de España es mucho mayor que la de la eurozona y que la de la UE y que el de toda la OCDE. Vamos, seguimos siendo los más tontos de la clase. Para lo que sí tira de Europa Yoli es para hablar de feminismo, asegurando que "Hoy también somos, según Eurostat, el país en la Unión Europea que estamos por debajo de la diferencia retributiva entre hombres y mujeres".
Según el INE, el número de asalariados aumentó en el segundo trimestre en 51.300 personas, concentrándose la mayor parte del incremento del empleo en el trabajo con contrato indefinido (+127.900), frente a una disminución de los asalariados con contrato temporal de 76.500. Pero recordemos que dentro de los indefinidos están los fijos-discontinuos, dato que Yoli se niega a proporcionar. Y más, el empleo a tiempo completo disminuyó en 115.600 personas, y el de tiempo parcial subió en 191.800, traducido: no se está creando empleo, se está repartiendo el que hay, repartiendo la miseria.
Por sectores, la ocupación aumentó en los Servicios (78.300 más), la Agricultura (33.400) y la Construcción (2.300). Y bajó en la Industria (37.800 menos). Es decir, en el último año a Yolanda le salva lo de siempre: el sector servicios, es decir, la hostelería.
Seguimos, el empleo privado se redujo este trimestre en 32.500 personas, hasta 18.821.900, mientras que el empleo público, ya en niveles elevados, sigue aumentando y lo hace en 108.700, hasta 3.641.400. Para rematar, lo dice el presidente de los Autónomos, Lorenzo Amor: "En 2025 se perdieron 8.100 autónomos empleadores", con un Gobierno que prima el empleo público y persigue al autónomo.
Estos datos llegan la semana en la que se negocia el aumento del SMI, que Yoli pretende conseguir con incentivos fiscales. Una gran idea, como todo el mundo sabe.
El sinsentido de la gestión del tráfico de camiones al paso de la borrasca Ingrid
El sector del transporte de mercancías por carretera ha recibido, en la cara de sus conductores, la bofetada derivada de la alarma creada con la gestión del accidente de tren ocurrido en Adamuz.
El sector del transporte de mercancías por carretera ha recibido, en la cara de sus conductores, la bofetada derivada de la alarma creada con la gestión del accidente de tren ocurrido en Adamuz y viene viene a poner en entredicho, una vez más, la capacidad de nuestras autoridades para dar una respuesta pronta y proporcionada a las diferentes situaciones de crisis que hemos sufrido en los diferentes territorios de nuestro país.
La decisión adoptada por la DGT a última hora del jueves día 22 de enero de restringir la circulación de camiones en casi todas las vías principales del norte y noroeste del país, de manera precipitada y sin medir el alcance de la misma, no se explica nada más que por el miedo que el mencionado organismo ha tenido a verse señalado como el causante del colapso del tráfico si las previsiones de la AEMT se cumplían.
"Estamos hartos de restricciones por operaciones salida que no son tales, de temporales que tampoco lo son o de eventos que priorizan el derecho al ocio de unos por encima del derecho al trabajo de otros, dado que las consecuencias son miles de personas tiradas en la mitad de ningún sitio sin poder darles una explicación convincente, de mercancías muy sensibles varadas y un coste económico incalculable para las empresas del sector".
Desde Madrid hasta Lugo
El restringir, pongamos como ejemplo, la A6 y la N6 a la circulación de camiones de más de 7,5 tn desde Madrid hasta Lugo, en la práctica suponía presuponer que el temporal iba a ser homogéneo en todo el itinerario de dicha vía y que lo mismo daría dirigirte de Madrid a Coruña, de Medina del Campo a Tordesillas, de Villalpando a Benavente, de La Bañeza a Astorga, de Ponferrada a Villafranca del Bierzo o de O Corgo a Lugo, es decir, un sinsentido.
Tabla rasa a partir de 7,5 ton
Por otra parte, el hacer tabla rasa a partir de 7,5 tn para establecer la mencionada restricción, presuponía, así mismo, que todos los vehículos se comportarían de la misma manera ante las condiciones de la vía, fueran estos rígidos, articulados, trenes de carretera o euromodulares. Por no hablar de la presunción que llevaba implícita le mencionada resolución de que las cabinas de todos los vehículos estaban equipadas para que sus conductores pasasen un tiempo indefinido a bordo de sus vehículos, fueran estos de ruta larga, o no, allá en donde les pillara la restricción
Para finalizar el capítulo dedicado a la resolución, la DGT entendió que ni el transporte de animales vivos ni perecederos podrían circular, cuestión esta no menor en el caso de los animales. Lease si no el punto dos de la misma.
Articular medidas con mayor antelación
El resultado de tal improvisación es que a las 21:30 horas se establecían una serie de restricciones que entraban en vigor, muchas de ellas, a la media noche, iniciadas las rutas y suponiendo que todos los conductores podrían reorganizar las mismas en función del tipo de vehículo o de la mercancía trasportada. Decimos improvisación dado que de la mencionada borrasca se venía hablando los días anteriores, y por lo tanto, tiempo hubo de sobra para que se pudieran articular medidas con mayor antelación.
"En la época de las nuevas tecnologías, en dónde la información fluye a toda velocidad, fue toda una novedad establecer unas restricciones tan rígidas que no pudieran ser adaptadas a la realidad de cada momento."
Obran en mi poder documentos gráficos de cómo estaba el tiempo y las vías el día 23 viernes. No hubo nevadas dignas de tal nombre y se puede afirmar, sin lugar a dudas, que ni uno solo de los camiones retenidos no hubiera podido alcanzar su destino si la gestión de la realidad de las cosas hubiera sido diferente, ya que la misma, tozuda como siempre, permitía observar que ni un copo de nieve se asomó a la mayoría de los tramos de las vías restringidas. Ni tan siquiera los pasos de montaña presentaron dificultades dignas de tal nombre entre las 9 de la mañana del viernes y las 20:00h del mismo día.
Discrepancias en la información de la DGT
Por otra parte, nada tenía que ver la información que se presentaba en la página web de la DGT con las restricciones impuestas. También obran en mi poder pantallazos en dónde su puede observar que, mientras la resolución venía a decir que la vía estaba restringida, siguiendo el ejemplo de la A6 y N6, en la mencionada página aparecía información más matizada en cuanto a los puntos de la misma en dónde había alguna incidencia, con mensajes tales como “verde prohibido adelantar para pesados” “restricción para pesados”.
En la época de las nuevas tecnologías, en dónde la información fluye a toda velocidad, fue toda una novedad establecer unas restricciones tan rígidas que no pudieran ser adaptadas a la realidad de cada momento. ¿El resultado? Miles de euros perdidos, el cabreo monumental de los conductores y el desprestigio de la DGT y de sus dirigentes que, una vez más, hicieron oídos sordos a las sugerencias del sector.
Sin posibilidad de flexibilizar los tiempos de conducción
Para finalizar y acabar de rematarla, nuestro propio ministerio se negó a flexibilizar la norma que regula el descanso semanal, por lo que miles de conductores, una vez finalizadas las restricciones, se verán obligados a permanecer en sus vehículos para poder finalizar su descanso semanal lejos de su hogar o su destino.
Desde el sector somos conscientes de la dificultad de gestionar una situación que se prevé de crisis, pero abandonar la política de los paneles de señalización variable por la de prohibirlo todo, nos ha conducido a una gestión desastrosa de una crisis que no fue tal, al descontento del sector y a que el mismo solicite la destitución del máximo dirigente de la DGT.
En más de una ocasión hemos insistido en la necesidad de matizar mucho mejor el tema de las restricciones, que no se puede hacer tabla rasa ni con las vías, ni con los vehículos ni con las mercancías. Que estamos hartos de restricciones por operaciones salida que no son tales, de temporales que tampoco lo son o de eventos que priorizan el derecho al ocio de unos por encima del derecho al trabajo de otros, dado que las consecuencias son miles de personas tiradas en la mitad de ningún sitio sin poder darles una explicación convincente, de mercancías muy sensibles varadas y un coste económico incalculable para las empresas del sector.
Sin acceso a los más mínimos servicios
Cuando digo en medio de ningún sitio, lo digo pensando en los cientos de conductores que se han visto confinados en las llamados “aparcamientos de vialidad invernal”, que no son más que explanadas de cemento valladas con una alambrada, sin acceso a los más mínimos servicios, como pudieran ser unas letrinas y un poco de agua corriente, ubicadas lejos de zonas dónde las personas puedan comer, asearse u hospedarse, donde se sabe a qué hora te confinan pero no cuando te van desconfinar y, si acaso, en donde de vez en cuando aparece un agente para recordarte “la receta” que te va a caer si osas marchar de ahí, llueva, nieve o luzca el sol.
Por triste que resulte, no queda más remedio que señalar a los responsables de los dos ministerios implicados, es decir, Ministerio del Interior al cual pertenece la DGT, y Ministerio de Transportes, al cual pertenecen las Direcciones Generales de Transportes y de Carreteras.
Más de 10.000 camiones retenidos: el sector carga contra la DGT y Pere Navarro
Los transportistas piden el cese de Pere Navarro por el caos provocado por las medidas de restricción del tráfico a camiones que califican de “orden delirante emitida desde la Dirección General de Tráfico”
Las principales organizaciones nacionales de transportistas englobadas en elComité Nacional del Transporte por Carretera han pedido el cese del que consideran máximo responsable del caos vivido por el transporte de mercancías por carretera durante el finde semana por el paso de laborrasca Ingrid por nuestro país.
Como recordará, la DGT publicó el pasado viernes una
en la que se restringía la circulación de vehículos o conjuntos de vehículos de mercancías (cargados o no) de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA) o masa máxima de conjunto (MMC) por determinados tramos de carreteras, “con el fin de garantizar las condiciones de seguridad y la circulación de los vehículos de emergencia”.
La prohibición de circulaciónestablecida por la DGT, ya desde la noche del jueves 22, tomada con carácter preventivo y antes de que tener conciencia de la gravedad real de la situación en cada territorio, afectó a buena parte de la red viaria tanto del centro como del norte peninsular, en un total de 30 autovías y carreteras nacionales en más de 3000 km.
10.000 camiones embolsados en carreteras sin nieve
Según denuncia El Comité Nacional de Transportes, la falta de reacción de la DGT provocó una “situación caótica”en buena parte del tercio norte de la Península, donde más de 10.000 camiones permanecieron embolsados en carreteras en las que no había caído un solo copo de nieve, y donde se vieron obligados a permanecer en condiciones lamentables durante toda la noche del jueves y buena parte del viernes 23. Todo ello “en base en una mera previsión meteorológica que no terminó de cumplirse” sin que desde la DGT se levantara la prohibición de circulación.
Esperando para quedar atrapados
Según denuncian los transportistas, en ese lapsus de tiempo “miles de conductores con sus mercancías, incluyendo animales vivos, mercancías perecederas y peligrosas, aguardaban en carreteras limpias la llegada de la nieve”, para quedar, entonces si, cercados definitivamente, “todo ello por la orden delirante emitida desde la Dirección General de Tráfico”, afirman.
Piden cese inmediato del Pere Navarro
Esta falta de reacción por parte de la DGT, “con el consiguiente riesgo de pérdida de alimentos, muerte de animales y más que probable desabastecimiento de la población”, además de la obvia falta de consideración de la labor de los profesionales de la carretera por parte de este órgano, es lo que ha llevado a al CNTC a exigir al Ministro de Interior el “cese inmediato del autor de semejante desafuero, el Director General de Tráfico: Pere Navarro, que ha demostrado una absoluta falta de humanidad y completa incapacidad para gestionar una situación completamente normal en estas épocas del año”.
En las últimas horas, varias diócesis de la Iglesia Católica ya han anunciado la celebración de misas de funeral por las víctimas. Hay que tener en cuenta que España es un país mayoritariamente católico y muchos de los fallecidos eran de esta confesión religiosa. Os indico a continuación los funerales que ya se han comunicado:
ADAMUZ: domingo 25 de enero a las 11:00 horas en la Caseta Municipal (14430 Adamuz), que inicialmente sirvió como punto de acogida de los heridos tras el accidente. La misa será presidida por el obispo de Córdoba, Jesús Fernández, y será retransmitida por Canal Sur Televisión (podrás seguirla en Youtube, en el canal 151 de Movistar Plus y otras plataformas). Más información en el sitio web de la Diócesis de Córdoba. Aquí la localización.
CÁDIZ: martes 27 de enero a las 20:00 horas en la Catedral (Plaza de la Catedral, s/n). La misa estará presidida por el Administrador Apostólico, Ramón Valdivia Jiménez. Durante la celebración se tendrá un recuerdo especial para todas las personas y profesionales que intervienen en las labores de rescate, atención y socorro, reconociendo su entrega, generosidad y servicio ante esta dolorosa tragedia. Más información en el sitio web de la Diócesis de Cádiz y Ceuta. Aquí la localización.
GRANADA: viernes 23 de enero a las 19:30 horas en la Catedral (Plaza de las Pasiegas). Está previsto que la misa sea presidida por el arzobispo de Granada, José María Gil Tamayo. Más información en el sitio web de la Archidiócesis de Granada. Aquí la localización.
Una de esas valoraciones fue emitida por el ministro de Transportes. Durante la rueda de prensa que hizo pasada la medianoche, Óscar Puente declaró: "Es un accidente tremendamente extraño. Es en una recta. Todos los expertos en materia ferroviaria con los que hemos hablado están tremendamente extrañados, porque, como les digo, es raro".
Lo que vemos en esa pantalla es un diagrama de la zona del accidente. Arriba a la izquierda aparece un texto que dice "379 mensajes/minuto", que seguramente se refiere a las alertas automáticas que el centro de control está recibiendo de la zona del accidente. La imagen está tomada a las 21:12 horas CET. También vemos dos líneas, que corresponden a las vías que pasan ante la estación de Adamuz, que es un puesto de banalización (PB), es decir, un lugar donde existe un cambio de agujas que permite a los trenes cambiar de una vía a otra.
En la siguiente ampliación podemos ver mejor la zona del incidente. Vemos a la derecha un rectángulo blanco, que identifica al túnel de Loma del Partidor, situado a unos 1.400 metros al suroeste del PB de Adamuz.
En la parte izquierda de este diagrama vemos una etiqueta blanca con el número 06189. Es el identificador del tren ETR 1000 LD AV Iryo 6189 que circulaba desde Málaga en dirección a Madrid Atocha, el primer tren que descarriló. Algo más a la derecha vemos otro identificador blanco con el número 02384. Es el identificador del tren Renfe Alvia S-210 LD AV 2384 que colisionó contra el tren de Iryo, descarrilando también.
Las líneas rojas del diagrama indican la ocupación de la vía por un tren. Coinciden con la posición en la que habrían quedado los trenes, con el ETR 1000 delante del PB de Adamuz y el Alvia de Renfe a unos cientos de metros al suroeste, más cerca del túnel. A la derecha del túnel en el diagrama vemos otro tren más, identificado con el número 02181.Es el AVE 02181 que circula a diario entre Sevilla Santa Justa y Madrid Atocha, partiendo de la estación sevillana a las 18:45 horas. Posiblemente este tren se quedó parado cuando la catenaria de la vía perdió tensión a causa del accidente en Adamuz.
Entre los trenes accidentados y el túnel de Loma del Partidor vemos una línea diagonal marcada con los números A644 / A645. Es un cambio de agujas, concretamente el situado a unos 700 metros al suroeste del PB de Adamuz. Ese cambio de agujas está en la zona cero del accidente. Su finalidad es llevar trenes desde la vía por la que circulaba el tren de Iryo a la vía paralela situada a la derecha, en caso de que este cambio de vía sea necesario. Podéis verlo aquí en Google Maps señalado con un marcador rojo:
Al nordeste del PB de Adamuz hay otro cambio de agujas, que podemos ver en la foto publicada por el ministro con el identificador A631 / A632. Este cambio de agujas tiene la orientación justamene contraria al A644 / A645. Históricamente los cambios de agujas son puntos críticos en la red ferroviaria y es más probable que haya accidentes en esos puntos que en tramos rectos normales. Esto debería habérselo dicho al ministro cualquier experto ferroviario.
De hecho, lo que sabemos sobre lo ocurrido ayer es que el descarrilamiento se produjo precisamente en ese desvío. Todo parece indicar que tras descarrilar en ese cambio de agujas, el ETR 1000 de Iryo llegó al PB de Adamuz, situado a 700 metros, una distancia de frenado nada extraña teniendo en cuenta la velocidad a la que debía estar circulando el tren (el PB de Adamuz son los dos edificios que vemos a la izquierda en este vídeo de @ibuprofeno600mg; lo que vemos volcado es la locomotora que iba en la parte final del tren):
"La última información que llega es muy grave. Las últimas unidades del tren Iryo que iba dirección Madrid han descarrilado, invadiendo esos coches la vía contraria por la que en ese momento circulaba un tren de Renfe en dirección Huelva. El impacto ha sido terrible provocando que las dos primeras unidades del tren de Renfe salieran despedidas como consecuencia del mismo".
Óscar Puente publicó ese mensaje antes de la rueda de prensa en la que afirmó que este accidente es "tremendamente extraño", atribuyendo esa valoración a "todos los expertos en materia ferroviaria con los que hemos hablado". Lo más chocante es que el ministro ni siquiera citó la presencia de ese cambio de agujas, cuyo papel debió ser clave en el descarrilamiento. Tal vez tenía miedo de que el foco de atención se pusiese en la infraestructura, pues ésta depende del gobierno.
Recordemos que el 23 de diciembre, hace menos de un mes, ADIF comunicó retrasos en ese tramo por "una avería en uno de los desvíos entre Adamuz y Córdoba". He estado revisando esa línea férrea en Google Maps y no hay más cambios de agujas hasta La Vega del Montón de la Tierra, a 5 km de la ciudad de Córdoba, así que es muy probable que esa avería ocurriese en el cambio de agujas A644 / A645, donde tuvo lugar el terrible accidente de ayer.
Dicho esto, debo hacer una puntualización: que ese cambio de agujas haya tenido un papel clave en este accidente no significa que sea la causa, o al menos la única causa. Los accidentes suelen ocurrir por una suma de factores, y el de Adamuz tiene toda la apariencia de haber sido causado por al menos dos factores distintos. Uno de esos factores habría sido el cambio de agujas, incluso aunque estuviese en perfecto estado. El otro factor es desconocido, al menos en este momento y a la espera de que la comisión de investigación pueda hacer su trabajo.
El precedente del terrible accidente ferroviario de Eschede en 1998
Teniendo en cuenta lo señalado por el ministro, el descarrilamiento parcial de los últimos coches de pasajeros del tren de Iryo recuerda mucho a lo ocurrido enel terrible accidente ferroviario de Eschede, Alemania, ocurrido el 3 de junio de 1998 cuando un tren Intercity-Express (ICE) Trainset 51, el ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen", tuvo un fallo al romperse una llanta de acero de una de sus ruedas. Este fallo provocó vibraciones en el tren (ayer, unos minutos después del accidente de Adamuz, una pasajera afirmó que "a unos 10 minutos de salir el tren ha empezado a temblar muchísimo", llegando justo después el descarrilamiento; cabe preguntarse si eso se debió a algún problema interno o externo que perturbó la normal circulación del tren).
En el accidente de 1998, esa llanta dañada del ICE 884 acabó colisionando contra un cambio de agujas, por lo que los coches del tren empezaron a circular por dos vías separadas. Finalmente gran parte de ellos se salieron de las vías y algunos impactaron contra un puente, destruyéndolo. El desastre se saldó con 101 muertos y 88 heridos.Todavía hoy sigue siendo el peor accidente ferroviario de un tren de alta velocidad en el mundo. Hace dos años, el canal de Youtube UnRealpublicó este vídeo mostrando cómo ocurrió:
Así pues, no estamos ante un accidente tan "extraño". Personalmente desconozco la intención del ministro al hacer esa valoración, pero repasando los hechos me la imagino. Recordemos que en mayo de 2025 Puente ya difundió un bulo atribuyendo el caos ferroviario en España a un sabotaje, una hipótesis que quedó finalmente descartada y sobre la que Puente no aportó ningún tipo de prueba ni indicio. Lo realmente extraño es que el ministro haya pasado por alto ayer toda mención a ese cambio de agujas, incluso teniendo en cuenta que nada indica, al menos de momento, que haya sido el causante del accidente.
+ ACTUALIZADO 10:49h: El diario El Mundo publica estas dos fotos de la Guardia Civil en las que vemos el tren Alvia de Renfe descarrilado en Adamuz. En las vías podemos ver los raíles del cambio de agujas A644 / A645 al que me refiero en este artículo. En la primera foto vemos uno de estos raíles muy cerca del raíl exterior de una de las vías. Por su proximidad parece la zona en la que empieza el desvío. En la segunda foto vemos a la izquierda cuatro raíles en la misma vía. Dos de ellos corresponden al citado cambio de agujas.
