¿Se puede reclamar por los daños causados a nuestro vehículo por el estado de las carreteras?
Dvuelta señala que la desidia de la Administración "entra en el terreno de la responsabilidad civil" e insta a todos los conductores que hayan sufrido daños por el mal estado de las vías a presentar una reclamación patrimonial
Bachesque revientan ruedas,señalización borrada,arcenes intransitables,quitamiedos oxidados... En la mayoría de los casos, cuando ocurre un accidente, laDGTloatribuye a 'velocidad inadecuada'.Pero…¿qué pasa con laresponsabilidad de las administraciones,que no mantiene las infraestructuras?.
Se trata de una cuestión que cobra mayor importancia en estos dias en el que el déficit de conservación de las Red de Carreteras españolas ha saltado a la opinión pública, un déficit que ya alcanza la desproporcionada cifra de 13.000 millones de euros y cuya consecuencia principal es el aumento de los tramos catalogados como de alto riesgo en nuestras carreteras.
La responsabilidad de las infraestructuras
Dvuelta, entidad dedicada a la defensa de los conductores, denuncia la opacidad de las estadísticas oficiales: “la DGT no recoge en sus datos cuántos accidentes se deben al mal estado de las vías” . Los siniestros causados por baches, gravilla suelta o asfalto deteriorado se atribuyen sistemáticamente a “velocidad inadecuada”.
"El objetivo es ocultar la magnitud del problema y eludir responsabilidades. Si se reconociera que miles de accidentes tienen como causa el mal estado de las carreteras, la Administración tendría que asumir su culpa e indemnizar a las víctimas", admiten.
Marco legal aplicable en España
En España, el régimen de indemnización por daños causados por el uso de las carreteras está regulado por:
Artículo 106.2 de la Constitución Española: reconoce el derecho a ser indemnizado por toda lesión causada por el funcionamiento de los servicios públicos.
Ley 40/2015, de Régimen Jurídico del Sector Público: regula la responsabilidad patrimonial de las Administraciones por daños derivados del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos (como el mantenimiento de carreteras).
Al respecto, existe alguna jurisprudencia positiva, como los Dictámenes del Consejo Consultivo de Castilla y León (2011) en el que se estimaron reclamaciones en situaciones en las que baches no señalizados hicieron que el conductor derrapara y perdiera el control, provocando daños al vehículo, por ejemplo cuando un bache de gran dimensión provocó un accidente.
¿Reclamar los daños causados?
Esta entidad de defensa de los conductores, ha puesto gratuitamentea disposición de todos los automovilistas afectados por averías derivadas del mal estado de las vías unmodelo de escrito para reclamación por responsabilidad patrimonial de la Administración. Esta iniciativa responde al alarmante deterioro de la red viaria española y a la absoluta inacción de los entes gubernamentales encargados de su mantenimiento.
"Es intolerable que las carreteras españolas estén en un estado tan lamentable cuando la automoción aporta casi 40.000 millones de euros anuales al Estado. Con menos de 1.000 millones al año, las vías estarían perfectamente mantenidas. ¿Dónde está el resto del dinero?", afirma Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta.
1.415 euros anuales por conductor.
Los cálculos que maneja esta entidad hablan por si solos: Con 28.142.469 conductores y una recaudación vinculada a la automoción de 39.838 millones de euros anuales (según ANFAC), cada automovilista aporta de media 1.415 euros al año —118 euros al mes— a las arcas públicas. Para concluir con una aseveración los conductores españoles “ya han pagado sobradamente por usar unas carreteras que se caen a pedazos".
Exigencia a la DGT: que actúe por la seguridad vial
Siendo la DGT el órgano en el que debe recaer la defensa de la seguridad vial, Dvuelta cree que ha llegado el momento en el que "se plante ante el Gobierno y exija un plan inmediato para arreglar las vías, en vez de ser una simple correa de transmisión dedicada a recaudar y culpar a los conductores de los efectos de su propia mala gestión". La organización recuerda que la DGT tiene competencias para proponer medidas en materia de seguridad vial. "Su silencio ante el estado de las carreteras es cómplice".
El abuso de la subcontratación en transporte por carretera en el punto de mira de Europa
La subcontratación y el uso de intermediarios laborales fomentan, según un informe de la Comisión Europea, situaciones de dumping social, explotación laboral y competencia desleal, reduciendo artificialmente los costes laborales.
El informe elaborado hace unos meses por la Comisión de Empleo sobre la subcontratación en el transporte por carretera, llega a una conclusión clara: la multiplicación de intermediarios acelera la caída de los precios del transporte, debilita aún más el poder de negociación de las pymes y genera situaciones de dumping social, explotación laboral y competencia desleal.
Dicho informe, además de analizar en profundidad la realidad del sector, plantea una serie de medidas para atajar prácticas que distorsionan la competencia y ponen en riesgo la sostenibilidad económica, social y ambiental del transporte.
Largas cadenas de subcontratación en Transporte
En los últimos meses, dicho Informe ha puesto el foco en las largas cadenas de subcontratación, especialmente frecuentes en un sector caracterizado por márgenes de beneficio muy reducidos, en particular entre las pequeñas y medianas empresas transportistas. Según el texto, la multiplicación de intermediarios acelera la caída de los precios del transporte, debilitando aún más el poder de negociación de las pymes y dificultando su capacidad para atraer conductores cualificados en un contexto de grave escasez de mano de obra.
Además, estas prácticas afectan directamente a la renovación de flotas y a la transición ecológica, al reducir la capacidad financiera de las empresas para invertir en vehículos más eficientes y sostenibles. En este sentido, el Informe concluye que la subcontratación abusiva constituye un obstáculo directo para la sostenibilidad integral del transporte por carretera.
Explotación laboral y competencia desleal
El documento también alerta de que lasubcontratación y el uso de intermediarios laborales se han convertido en herramientas para reducir artificialmente los costes laborales, generando precios de transporte anormalmente bajos y fomentando situaciones de dumping social, explotación laboral y competencia desleal. En muchos casos, estas cadenas se utilizan para ocultar relaciones laborales reales, eludir impuestos y cotizaciones sociales, esquivar la responsabilidad solidaria y dificultar los controles de las autoridades laborales
A debate en el Parlamento Europeo
El extenso y profundo informe elaborado por la Comisión, será debatido, este jueves 12 de febrero por el Pleno del Parlamento Europeo en Estrasburgo. Aprovechando esta circunstancia, La Unión Europea de Transportistas por Carretera (UETR) ha pedido al Parlamento Europeo que avance hacia una regulación comunitaria de la subcontratación en el transporte por carretera “con el objetivo de poner fin a los abusos derivados de las largas y opacas cadenas de intermediación empresarial y laboral que afectan al sector”.
Mayor transparencia en los precios y responsabilidades
La UETR, conjuntamente con la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) ha hecho un llamamiento a todos los grupos políticos del Parlamento Europeo para que respalden el Informe y faciliten su tramitación como base de una futura propuesta legislativa.
Entre los principales objetivos que defienden ambas organizaciones destacan la creación de un marco jurídico europeo que combata los abusos en la contratación y subcontratación, la introducción de mayor transparencia en los precios y responsabilidades a lo largo de la cadena, incluida la responsabilidad solidaria, así como el refuerzo de la aplicación de la normativa mediante una Ley de Movilidad Laboral Justa, mayores capacidades de inspección y un régimen sancionador eficaz y disuasorio.
No es broma: Isabel Rodríguez, ministra de Vivienda, te explica en un vídeo cómo puedes ser okupa
Por ejemplo, podrías okupar una de las casas de la ministra, porque tiene tres, vamos una gran tenedora de tomo y lomo.
Isa nos deleita con su 'guía rápida' sobre el escudo social y la vivienda, todo para "no perderte"
Solo una mente preclara como la de la ministra de Vivienda y Agenda Urbana, Isabel Rodríguez, sería capaz de encargar, supervisar, dar el visto bueno y publicar semenjante vídeo.
Isa nos deleita con su 'guía rápida' sobre el escudo social y la vivienda, todo para "no perderte", que ya se sabe que hay mucho bulo y desinformación. Aclara que hay casos en los que hay contrato y en los que no, que así como idea, los que no tienen contratos serían delitos directamente, ¿No? Pues no, Isa, al estilo Teo, puntualiza y explica: "se pueden dar dos situaciones", el allanamiento, que según la ministra si es tu vivienda o segunda residencia, desalojan en 48 horas, aunque hay numerosos casos en los que la teoría hace aguas, y luego la usurpación, que tiene que ser en vivienda vacía, en estos casos puedes okupar, porque claro, se activa el escudo social y todos sabemos lo que eso significa.
Vamos con los casos de contratos, que son los más numerosos, representando la mayor parte de las situaciones de okupación: las de los inquiokupas. Isa asegura que se dan dos situaciones: que el inquilino pague, "y aquí todos contentos" o que el inquilino no pague, y se despliegan dos opciones: que no pague porque "no quiere o no puede". En el segundo caso, ¡enhorabuena!, también puedes ser okupa, eso sí, siempre que tu propietario tenga más de tres viviendas a su nombre, y tú seas declarado vulenrables, que Isa es muy justa, muy progresista y muy democrática. Por ejemplo, podrías okupar una de las casas de la ministra, porque tiene tres, vamos una gran tenedora de tomo y lomo.
Aunque claro, hablamos de la misma ministra que dijo que era más fácil que te robaran el móvil que que te okuparan la casa. 'De aquellos polvos vienen estos lodos'...
En el pleno del Congreso de los Diputados de este miércoles, Pedro Sánchez ha comparecido a petición propia para hablar sobre la situación del sistema ferroviario. O eso había anunciado. La realidad, como de costumbre, ha tenido muy poco que ver con lo que él dice, como se puede ver en el vídeo del debate. Lo que ha pasado es lo de siempre: Sánchez ha mentido, afirmando que "no es cierto que la red ferroviaria es insegura" (decir eso después de dos accidentes ferroviarios con 47 muertos en el último mes es una broma de mal gusto) y se ha negado a asumir cualquier tipo de responsabilidad sobre lo ocurrido.
Pero la cosa no se ha quedado ahí: Sánchez ha culpado de esos accidentes a un sistema ferroviario muy extenso, alegando que los cada vez más numerosos fallos en las infraestructuras ferroviarias españolas "son parte del funcionamiento normal de un sistema complejo y permanentemente supervisado". Tan "supervisado" que las víctimas del Alvia descarrilado en Adamuz tuvieron que esperar más de una hora para recibir ayuda porque en la central de ADIF no sabían que había descarrilado un segundo tren. Menuda supervisión.
Sánchez aplica su táctica del chapuzón de fango
Por lo demás, Sánchez ha hecho hoy lo mismo que en todas sus apariciones en el Congreso: aplicar la táctica del chapuzón de fango, con la que pretende evitar que se note su suciedad extendiéndola a todo el mundo. Ha convertido un debate que supuestamente iba a abordar el sistema ferroviario en un mitin socialista para eludir cualquier responsabilidad, atacar a sus rivales políticos, atacar a medios de comunicación (concretamente a The Objective y a Iker Jiménez, especialmente molestos para el gobierno por sus informaciones criticando las negligencias del gobierno en la tragedia de Adamuz) e incluso justificar sus pactos con la extrema izquierda con una exaltación del comunismo, afirmando que "en España el Partido Comunista luchó y pagó con vidas la lucha por la democracia". ¿Y cómo hizo eso, con masacres como Paracuellos y las torturas de las Chekas?
Lo de hoy ha sido una exhibición de cinismo de un presidente del gobierno que nunca hace autocrítica ni asume responsabilidades por nada, que siempre culpa a los demás de todo lo que ocurre bajo la responsabilidad de su gobierno y que usa a la "ultraderecha" como una burda distracción para que no se hable de su pésima gestión ni desus escándalos de corrupción. Una corrupción que mata, como esos dos accidentes, con 47 muertos, han puesto en evidencia.
Un escupitajo sobre las tumbas de los muertos de Adamuz
Con sus bochornosas intervenciones parlamentarias de hoy, lo que Sánchez ha hecho equivale políticamente a escupir sobre las tumbas de los muertos del accidente de Adamuz, una vileza en la que no está solo: tiene como cómplices a su partido, el PSOE, a sus socios comunistas de Sumar y a sus aliados parlamentarios. Esa coalición de la infamia es la que sostiene a un gobierno cuyas manos están manchadas con la sangre de 47 españoles, que han muerto por culpa de la mala gestión de un gabinete cuyo presidente tiene como máxima preocupación aferrarse al poder a cualquier precio, degradando nuestras infraestructuras públicas y negándose a asumir ninguna responsabilidad cuando eso acaba matando a decenas de usuarios de nuestros trenes.
Una de las unidades más populares del Ejército del Aire está hoy de celebración, y muchos españoles con ella, pues lleva medio siglo cuidando de nuestros montes.
La llegada de los dos primeros CL-215 a España el 8 de febrero de 1971
El Canadair CL-215, un hidrocanoa con dos motores de hélice radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM, hizo su primer vuelo el 23 de octubre de 1967. El avión estaba especialmente diseñado como apagafuegos, con un depósito con capacidad para 5.346 litros de agua que se cargaba amerizando el avión, mediante unas tomas en la parte inferior de su fuselaje. Además, era capaz de hacer las tomas en ríos, embalses y en zonas próximas a la costa. En 1970 el Ministerio de Agricultura de España decidió adquirir dos ejemplares, por su indudable utilidad frente a los incendios forestales tan habituales en la época estival.
La llegada de los dos primeros Canadair CL-215 a España. Fueron recibidos por el entonces Príncipe y futuro Rey de España don Juan Carlos de Borbón en la Base Aérea de Getafe. Los aviones venían con la clásica librea roja y amarilla de Canadair, y todavía sin escarapelas españolas (Fuente: Canal Canadair 415).
Tal día como hoy, el 8 de febrero de 1971, hace 50 años, llegaron esos dos primeros aviones a la Base Aérea de Getafe. Eran el UD.13-1 (cn1010) y UD.13-2 (cn1013), ambos construidos en 1969. Tanto estos aviones como los siguientes quedaron encuadrados en el 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire, pasando en enero de 1973 al 404 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que en diciembre de este año se trasladó a la Base Aérea de Torrejón de Ardoz. El 8 de mayo de 1980 el 404 Escuadrón se convirtió en el actual 43 Grupo.
El Canadair CL-215 UD.13-1 (cn1010) del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas del Ejército del Aire de España. Fue uno de los dos primeros aviones de este tipo que llegaron a España el 8 de febrero de 1971. Construido en 1970, desde 1993 se conserva en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, en Madrid, donde le hice esta foto el 20 de abril de 2011 (Foto: Elentir).
Las dos primeras misiones se desarrollaron en Galicia
Ya desde sus inicios estos aviones estuvieron muy vinculados a Galicia: su primera misión, de búsqueda SAR, la hicieron el 11 de marzo de 1971 en Finisterre, y su primer vuelo de extinción de incendios lo hicieron en La Coruña el 9 de julio de de ese año, todavía con una tripulación mixta canadiense y española. Era sólo el principio de una larga trayectoria que llevaría numerosas veces a estos aviones a tierras gallegas, donde no sólo han combatido muchos incendios forestales, sino que también hicieron labores de vigilancia marítima durante el accidente del petrolero "Prestige" en 2002.
El Ministerio de Agricultura llegó a comprar 30 CL-215
En los años siguientes se fueron comprando más ejemplares, hasta completar 17 aviones en la década de 1970. En 1974 llegaron 8 nuevos ejemplares: el UD.13-3 y UD.13-4 (construidos en 1972); el UD.13-5 (1973); y el UD.13-6, UD.13-7, UD.13-8, UD.13-9 y UD.13-10 (1974). En 1979 llegaron otros 7 aviones: el UD.13-11, UD.13-12 y UD.13-13 (construidos en 1977); y el UD.13-14, UD.13-15, UD.13-16 y UD.13-17 (1978). Ya en las décadas de 1980 y 1990 se fue renovando la flota y cubriendo las pérdidas con 12 nuevos aviones: el UD.13-18 y UD.13-19 (llegados a España el 28 de agosto de 1984), el UD.13-20 (llegado el 24 de agosto de 1987), el UD.13-21 (construido en 1989), y el UD.13-23, UD.13-24, UD.13-25, UD.13-26, UD.13-27, UD.13-28, UD.13-29 y UD.13-30 (construidos en 1990).
El 3 de agosto de 1989 el Ministerio de Agricultura firmó un contrato para actualizar 15 de los aparatos con motores turbohélices, convirtiéndose en la variante CL-215T. Los remotorizados fueron el UD.13-15, UD.13-16, UD.13-17, UD.13-19, UD.13-20, UD.13-21, UD.13-22, UD.13-23, UD.13-24, UD.13-25, UD.13-26, UD.13-27, UD.13-28, UD.13-29 y UD.13-30.
Un Bombardier CL-415 del Ejército del Aire (el 43-33, UD.14-03). El de la foto es uno de los tres aparatos propiedad del Ministerio de Defensa, pues los demás aviones operados por el 43 Grupo pertenecen al Ministerio de Agricultura (Foto: Ejército del Aire).
La llegada de los Bombardier CL-415 y la actual flota del 43 Grupo
El 28 de julio de 2006 España recibió su primer Bombardier CL-415 (el UD.14-01), un modelo muy similar al CL-215T pero con una aviónica mejorada. El 24 de agosto de 2008 llegó un segundo aparato, el UD.14-02, y el 12 de septiembre de ese mismo año llegó el tercero, el UD.14-03. El 29 de noviembre de 2013 llegó el cuarto y último CL-415, el UD.14-04, comprado por el Ministerio de Agricultura, y que acabó siendo transferido al Ejército del Aire el 4 de agosto de 2015. Actualmente, la flota de aviones anfibios consta de 18 aparatos:
14 Canadair CL-215T que son propiedad del Ministerio de Agricultura y son operados y mantenidos por el Ejército del Aire: UD.13-15, UD.13-16, UD.13-17, UD.13-19, UD.13-20, UD.13-21. UD.13-22, UD.13-23, UD.13-24, UD.13-25, UD.13-26, UD.13-27, UD.13-28 y UD.13-30.
3 Bombardier CL-415 que son propiedad del Ministerio de Defensa y son operados y mantenidos por el Ejército del Aire: UD.14-01, UD.14-02 y UD.14-03.
Un Bombardier CL-415 que es propiedad del Ministerio de Agricultura y es operado y mantenido por el Ejército del Aire: el UD.14-04-34.
Algunos de los siete viejos CL-215 con motores radiales que habían operado con el 43 Grupo y que el Ministerio de Agricultura utilizó como aviones apagafuegos con matrículas civiles a partir de 1995 y hasta 2013 (Foto: SENASA).
Siete CL-215 siguieron combatiendo el fuego con matrículas civiles
En 1995 el Ministerio de Agricultura transfirió las operaciones de siete de sus CL-215 más antiguos y con motores radiales del Ejército del Aire a Gestair, operándolos desde la Base Aérea de Matacán (Salamanca) como aviones apagafuegos, con matrículas civiles y con un letrero que decía "MAGRAMA". Estos aviones eran el EC-GBP (cn1031, ex UD.13-3), el EC-GBQ (cn1033, ex UD.13-5), el EC-HET (cn1034, ex UD.13-6), el EC-HEU (cn1038, ex UD.13-10), el EC-GBR (cn1051, ex UD.13-11), el EC-GBQ (cn1052, ex UD.13-12) y el EC-GBT (cn1054, ex UD.13-14). La gestión de cuatro de estos aviones (EC-HET, EC-HEU, EC-GBR y EC-GBT) fue transferida por Agricultura a CEGISA entre 1996 y 1999.El 31 de marzo de 2013 fueron sacados del servicio el EC-GBP, el EC-GBQ, el EC-GBR, el EC-GBS y el EC-GBT, siendo sacados a subasta en 2015.
Un CL-215T (el UD.13-26, 43-26) flotando en las aguas de la Ría de Vigo, junto a la Playa de Samil, el 19 de julio de 2009 durante el Festival Aéreo Internacional de Vigo (Foto: Elentir).
El despliegue del 43 Grupo para combatir los incendios forestales
Durante la época estival, 14 de los 18 aviones del 43 Grupo son repartidos desde su base de Torrejón de Ardoz (Madrid) por destacamentos en el Aeródromo Militar de Lavacolla (Santiago de Compostela), la Base Aérea de Zaragoza, el Aeródromo Militar de Pollensa (Mallorca), la Base Aérea de Los Llanos (Albacete), la Basea Aérea de Málaga, la Basea Aérea de Talavera la Real (Badajoz) y la Basea Aérea de Matacán (Salamanca).
En septiembre de 1986 los Canadair alcanzaron los 50.000 horas de vuelo, el 5 de noviembre de 1993 las 75.000 y en agosto de 1999 las 100.000, lo que convierte el 43 Grupo en una de las unidades más activas del Ejército del Aire. Actualmente los CL-215T y CL-415 del Ejército del Aire actúan bajo el mando operativo de la Unidad Militar de Emergencias (UME).
Un vídeo del primer accidente de un CL-215 en España, el del UD.13-7 que se estrelló en la falda del Monte Xiabre, en Pontevedra, el 8 de septiembre de 1976. Fallecieron los tres ocupantes del aparato (Fuente: Canal Canadair 415).
Los accidentes de los Canadair en España y sus caídos
El Ejército del Aire ha perdido 8 de sus Canadair (7 CL-215 y un CL-215T) en otros tantos accidentes, 5 de ellos mortales. Un total de 15 tripulantes perdieron la vida. Los accidentes fueron los siguientes:
Los Canadair empezaron su labor en Galicia, y también tuvieron su primer accidente mortal en esta región: fue el 8 de septiembre de 1976, cuando el UD.13-7 (cn1035) se estrelló en la falda del Monte Xiabre (Pontevedra), falleciendo sus tres ocupantes: el Alférez José Luis Herráiz, el Brigada José Cachofeiro y el Sargento José Pérez Belmonte . Un monolito recuerda hoy a los fallecidos en el Monte Xiabre.
El UD.13-9 (cn1037) se perdió el 7 de marzo de 1977 en Fuenterrabía (Guipúzcoa), cuando cargaba agua en la dembocadura del Bidasoa, pero sobreviviendo sus tripulantes.
El UD.13-8 (cn1036) se perdió el 11 de abril de 1977 en Valencia, al hundirse en su puerto cuando llevaba a cabo una toma de agua para una misión de extinción. Sus tripulantes resultaron ilesos.
El UD.13-13 (cn1053) se perdió el 12 de octubre de 1980 en el embalse de Beniarrés (Alicante), falleciendo el acto el piloto, Comandante Óscar Sáez de Santamaría, y mecánico de vuelo, el Sargento Luis Vélez Tarano, resultando gravemente herido el segundo piloto. Un monolito en el mirador del embalse de Beniarrés recuerda hoy a los fallecidos en aquel accidente.
El UD.13-02 (cn1013) se perdió el 2 de marzo de 1981 en el Embalse de Buendía (entre Cuenca y Guadalajara), durante un vuelo de entrenamiento. El avión se hundió en el embalse y perecieron sus cuatro ocupantes: el Teniente Fernando Esteban Baturane, el Teniente Aurelio Gil Lamo, el Alférez Eduardo Javier Moreno Jiménez y el Sargento Primero Santiago García García.
El UD.13-18 (cn1079) se perdió el 3 de febrero de 1987 en el Embalse de San Juan (Madrid), durante un vuelo de entrenamiento. Sus ocupantes sobrevivieron al accidente.
El UD.13-04 (cn1032) se perdió el 9 de septiembre de 1988 en el Aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela. Se estrelló debido a una parada en el motor derecho. Fallecieron los cuatro tripulantes: el Capitán Pedro Alvarez de Sotomayor Seoane, el Capitán Jesús Cembranos Díaz, el Teniente Carlos Remírez-Esparza Figuerola Ferreti y el Sargento Juan Carlos Muyo Romero.
El UD.13-29 (cn1124) se perdió el 25 de marzo de 2003 en Pollensa (Mallorca), durante un vuelo de entrenamiento, al caer al mar. En el accidente fallecieron dos de sus tripulantes, el Sargento José Ramón Fábrega Salas y el Sargento Manuel Fernández Carrascosa. El piloto y el copiloto resultaron heridos.
El CL-215 accidentado en Lobios (Orense) el 8 de agosto de 2020. Fallecieron sus dos ocupantes. El aparato, con número de construcción 1034, era el antiguo UD.13-6 del 43 Grupo del Ejército del Aire (Foto: Diario de un Bombero).
Termino esta entrada con este bonito vídeo del canal de Youtube Canadair 415 rindiendo homenaje a los tripulantes del 43 Grupo caídos en acto de servicio:
Eso ha empezado a cambiar, pero creo que no lo suficiente. Por eso me animo a escribir este artículo, para dar cumplida respuesta a la propuesta de la ministra comunista Sira Rego de prohibir Twitter en España, una medida propia de dictaduras, alegando que ese foro de debate libre y sin censura es "antidemocrático": el último disparate de la izquierda para demostrar que George Orwell no se quedó corto al alertar contra la capacidad de los totalitarios para mentir con absoluto descaro.
Una antidemócrata como Sira Rego no se merece una exposición de razones por las que no debería de prohibir un medio de intercambio de ideas en un país democrático. La libertad no hay que justificarla: hay que defenderla combatiendo a quienes la amenazan. Y esto incluye a políticos que pretenden pasar por encima de nuestros derechos como una apisonadora. Si hay algo realmente antidemocrático es el totalitarismo, y el comunismo -la repugnante ideología de Sira Rego- es una de sus formas. Por eso me animo a exponer a continuación la respuesta que merece esa ministra, en forma de ocho razones para prohibir las organizaciones comunistas en España en vez de Twitter:
El comunismo es un movimiento totalitarioque pretende socavar la democracia destruyéndola desde dentro. Twitter no.
El comunismo perpetró deportaciones masivas, unos un crímenes contra la humanidad que tuvieron como víctimas, entre otros, a multitud de polacos, lituanos, letones, estonios, rumanos, finlandeses, etc. Twitter no ha deportado a nadie.
El comunismo es la segunda ideología que más grupos terroristas ha promovido, sólo superado por el yihadismo. Grupos terroristas como Sendero Luminoso, ETA, las Brigadas Rojas, la Fracción del Ejército Rojo, los GRAPO, las FARC, el Ejército Rojo Japonés, el Frente Popular para la Liberación de Palestina y muchos otros. Twitter no ha promovido ningún grupo terrorista.
Las dictaduras comunistas llevaron a cabo sangrientas invasiones de otros países: Polonia, Mongolia, Ucrania, Finlandia, Lituania, Letonia, Estonia, Rumanía, Corea del Sur, Hungría, Vietnam del Sur, Checoslovaquia, Afganistán, el Tíbet... Aún hoy, la China comunista no cesa de amenazar con invadir la China libre (Taiwán). Twitter no ha invadido ningún país.
El comunismo ha sumido en la miseria a pueblos enteros, robándoles sus riquezas y violando el derecho a la propiedad privada para enriquecer a la casta comunista. Twitter no.
Twitter es un medio de intercambio de ideas, opiniones e información, algo que es propio de sociedades libres y de países democráticos. Si algo debería ser excluido de las democracias es cualquier organización totalitaria, porque su razón de ser es acabar con la democracia, y esto es aplicable a grupos nazis y también comunistas, como el Partido Comunista de España en el que Sira Rego milita.
